● GC终极版：翼豹S201 STi
【S201官方定妆照(轮毂真的很像RAYS TE37哎……)】
身披可能是历史上原厂民用翼豹最夸张的空力套件，依靠比普通型轻上2kg，原装就达到120mm直径的尾段排气管(相信您的眼睛，您没看错，就是120mm)，55.5mm口径的进气芭蕉，外加全新设定的发动机管理程序的翼豹S201 STi在动力系统主要硬体几乎和普通型全无区别的情况下，拥有300ps的最大马力和353Nm的最大扭矩。再加上1270kg的轻盈体重，专门改造过的悬挂，特设的和22B相同的前桥LSD，RAYS代工的比普通STi原装轮毂轻量化20%的轮毂，恐怕不论是在公路暴走还是在赛道斗狠，同时代的GT-R都难以从其手中讨好。
【翼豹S201 STi】
S201也是日系车厂当中第一个挑战280ps最大马力自律协定的车型(出现更早的马力高达400ps的NISMO 400R并不是由日产制造完成的，严格讲属于改装厂出产的complete car)，从这个角度上来讲，意义可谓是非凡。
【翼豹S201 STi(注意尾喉……原装可就那么粗)】
最后还需要提到的是，前六代STi车型均有对应的Wagon版发售，车架代号为GF8，而在进入之后的第七代开始，Wagon版就不再提供 STi版。这些Wagon版的STi虽然大多并非专门的限量版本，但实际生产和贩售的数量相当稀少，导致今天哪怕在日本本土，能见度都比同代的三厢版 STi要低。
【车架编号GF8的翼豹Sports Wagon WRX STi(图为3代)】
经过6代的演变之后，随着千禧年的到来，普通翼豹也进行了换代，STi也就此进入了GD时代，因为日本国内的安全法规的变化等原因(GC时代的安全性实在是颇为让人看不过去那种，其车架既缺乏刚性也没现代的溃缩设计，原装时候其安全性有没有现在的飞度好都是个很值得商榷的问题)，新的GD车型的车架被大幅加强，刚性也相应提升不少，但为此付出的代价是体重的暴增和推重比的相应下降，以及操控性能的软化。
【车架编号GF8的翼豹Sports Wagon WRX STi(图为5代)】
事实上很多狂热车迷都会有新不如旧的感叹，GD时代的STi们确实也不如旧款的GC在性能潜力方面的可塑性优秀，以至于直到今天各类 time attack赛事中表现凶悍的STi们基本还是GC世代的。至于现在的GR/GV世代的STi们，则悲惨到了基本在各类高等级的time attack赛事当中根本无缘头几名的地步。
