在试驾之前，我们先要了解风朗关乎驾驶的几项配置：

       首先是动力核心，风朗全系三款车型均使用这台2.0L直列四缸全铝发动机，与同平台的轩逸相比，137匹的最大马力比轩逸的那台MR20DE小6匹，且6000转的输出时机也要晚一些，不过3700转时爆发的191牛米峰值扭矩则更早更大。

       其次是与发动机相匹配的变速箱，这台模拟6速的CVT变速箱是由雷诺与日产联合开发，内部结构与市面上日产车型的完全相同，差别只在于针对不同车辆的调校。

       最后一点关乎驾驶的便是悬挂，风朗采用了麦佛逊前悬及扭力梁后悬，如此搭配市场在售的车型中很常见，少数B级车型亦是如此，扭力梁半独立悬挂被不少网友戏称为“板车悬挂”。

       试驾地点选在了沿海的山上进行，在大连翻山越岭，以舒适为本的风朗没有为激进驾驶带来惊喜，舒适的本色则一览无余。

       上山之前的平路驾驶，低速行驶的风朗，方向盘异常得轻，油门初段即有不错的动力反馈，平稳踩下踏板的加速比较线性，CVT平顺的特点得以很好的体现，在急加速之时，变速箱的反应并不迟钝，发动机的声浪与提速成正比，转速升到匹配油门深度之后，需要维持一会儿才能模拟升至高一挡位，CVT变速箱的普遍现象在此同样受用。

       大连市内的路况，只有在通过大的坑洼之时，才能感受到扭力梁后悬的些许倾斜，而风朗针对舒适的调校，对于细微颠簸的过滤十分出色，只要行驶路况不是很差，风朗的乘坐感受还是值得称道的。

       爬山的过程对风朗这个级别车型并非难题，平稳的上坡没有任何乏力的迹象，毕竟2.0L的排量也不算是很小了，坡度较大的路段发动机也能维持在一个合理的转速，这台联合研发、经历了日产车型长时间考验的CVT，能够理解驾驶者的动作，该减挡时才减挡，一路上没有出现乱换挡的情况。

       所谓上山容易下上难，下山路段则是一个较大的考验，合理速度的转弯，即便是坐在后侧倾也很小，快速的攻弯，后排一同参加试驾的老兄，果断的做出了绑上安全带的决定，偏重舒适调校的悬挂有些吃力，侧倾在所难免，但风朗也都带着我们过来了，底盘的调校很见功夫。