优雅并法国人的专属，只不过他们更善于诠释这个词，来自那个浪漫国度的雷诺，正是以优雅的风格为造车核心，继纬度进驻国内市场之后，风朗，雷诺又一款紧凑级细分市场车型紧随而至，在正式上市相隔两周后，我们得了到试驾的机会，6月的大连气候宜人，山路驾乘风朗相伴，所谓大雅脱俗，小雅宜人，后者正是风朗给人的感受，小雅之说意为何，且看下文分解。
如今，平台的概念已逐渐深入人心，雷诺与日产的联盟带来了共同的平台，与风朗同平台的车型有同门的梅甘娜，日产的逍客及轩逸，而同属紧凑级细分市场的轩逸与之大小相当。
风朗的外表并没有让人产生兴奋之感，更多的则是心情的平静。简洁流畅的线条汇聚于优雅的身形之上，镀铬装饰条与黑色的倒梯形进气格栅形成强烈的反差，合适的尺寸大小使前脸看上去很精致。
相比于顶配车型19.58万元的售价，仅为卤素大灯(没有透镜)，为整体感出众的前脸留下遗憾，唯有造型尚有可圈可点之处，小巧的雾灯置于下方单独的散热格栅之上，镀铬的使用让尺寸虽小的雾灯也十分醒目。
车身侧面，一条流畅的腰线贯穿前后，从前灯眉一直延伸至后备箱的上沿，下方的防剐蹭作用的两条，纯粹的是为了完成它的任务，对于车身的美观并没有什么帮助，笔者认为反倒是帮了倒忙。
五幅轮毂简洁大气，一些车型将其作为动感风格的一部分，风朗与运动风格并无交集，这款五幅轮毂最大的特点就是耐看，16寸的大小让感官上只有简洁，软硬适中的韩泰OPTIMO(K415)型轮胎及60的扁平比都在表明其对舒适的侧重。
尾部的设计干净利落，除去位于中间的品牌LOGO和风朗的英文名称，再无任何“文字”标示，牌照上方的镀铬条，让人看到了设计者对风朗外观细节的诠释方法，其点缀尾部的用意明显，尾灯并未采用时下流行的LED灯组，造型与大小均在力求与尾部和谐的融为一体。
常规的倒车雷达感应头，都是平行的排列在后保险杠上，而风朗的原厂倒车雷达非常人性化，四个之中的中间两个被置于下部，与排气管平齐，如此设置令倒车时感应的区域能够更低，撞上马路牙子的情况风朗就能为你避免。
进入到车内，风朗让我们看到了一款进口车型应有的品质，做工的细腻程度可见一斑，加之黑色与银色的搭配，烘托出一种档次感。中控台的材质均为软质材料，按钮小巧，排布有别于我们常见的车型，需要对位置了熟于心后才能使用无碍。
看上去单薄的方向盘，手感却是出乎意料的好，左手边6个功能按钮横向列置，用起来十分方便，与垂直面的夹角很大的仪表盘，为避免读取信息反光而设计，转速表6000转以上即为红区，而发动机的最大功率也是在6000转爆发，如此看来，想要将风朗的动力发挥到极致并非易事。
四门一键式车窗升降的配置很厚道，前车门储物格较小，只能塞进去一瓶矿泉水，后车门则没有提供放东西的地方，有后排出风口，但看上去此处有点过分低调了。
一键式启动如今已不算高端配置了，而卡片式车钥匙及点火方式均与众不同，钥匙除了常规的车锁控制和后备箱开启，还提供了大灯的开关功能，点火需要将“卡片”插入启动按钮边上的卡槽，车辆启动之后拿出钥匙也不会灭车。
我们试驾的顶配豪华导航版，配备TOMTOM公司打造的原厂导航，这款导航屏幕不是触摸屏，需要用专门的遥控来操作，且欧洲人的思维方式不适用于中国人的习惯，这项人机交互配置与常规导航有很大不同，即便是熟悉了，用起来也不方便。导航遥控器的专门放置位置在挡把后方，而在其余两款没有导航的风朗上，这里是一个杯子架，而在其后方的扶手箱出，出现了定速巡航按钮。
舒适的核心条件是乘坐，其它配置均以此为目标，座椅不舒服均是枉然。风朗的真皮座椅质地柔软、包裹感上佳，只不过驾驶席为6向电动调节，副驾驶只能手动调座椅前后和靠背仰角，不能改变其高度，这也让较高的人无法舒适的与驾驶员“并肩”。
无法坐在前排的大个子乘客，风朗的后排才是你的位置，2702mm的轴距和同级别空间出众的标致408不分伯仲(408为2710mm)，不过设计的不同，这项数据不一定就能被完全发挥出来，风朗的乘坐感受出色，“轴距的发挥”没有带来奢侈的空间，不过在其紧凑级这个细分市场中，也算是可圈可圈的了。
身高185cm的模特实测，先进入驾驶席合适的坐姿，座椅已降到了最低，头部留有三指的余量。再坐到后排，舒服的靠在头枕上，27度的座椅仰角，让乘客的坐姿十分惬意，此时头部留下的空间能平方进一只手，腿部则多于两指少于三指。
后备箱提供496L的容积，足以满足日常的承载需求，而且后排座椅可4/6折叠，并且折叠的操作十分便捷。
在试驾之前，我们先要了解风朗关乎驾驶的几项配置：
首先是动力核心，风朗全系三款车型均使用这台2.0L直列四缸全铝发动机，与同平台的轩逸相比，137匹的最大马力比轩逸的那台MR20DE小6匹，且6000转的输出时机也要晚一些，不过3700转时爆发的191牛米峰值扭矩则更早更大。
其次是与发动机相匹配的变速箱，这台模拟6速的CVT变速箱是由雷诺与日产联合开发，内部结构与市面上日产车型的完全相同，差别只在于针对不同车辆的调校。
最后一点关乎驾驶的便是悬挂，风朗采用了麦佛逊前悬及扭力梁后悬，如此搭配市场在售的车型中很常见，少数B级车型亦是如此，扭力梁半独立悬挂被不少网友戏称为“板车悬挂”。
试驾地点选在了沿海的山上进行，在大连翻山越岭，以舒适为本的风朗没有为激进驾驶带来惊喜，舒适的本色则一览无余。
上山之前的平路驾驶，低速行驶的风朗，方向盘异常得轻，油门初段即有不错的动力反馈，平稳踩下踏板的加速比较线性，CVT平顺的特点得以很好的体现，在急加速之时，变速箱的反应并不迟钝，发动机的声浪与提速成正比，转速升到匹配油门深度之后，需要维持一会儿才能模拟升至高一挡位，CVT变速箱的普遍现象在此同样受用。
大连市内的路况，只有在通过大的坑洼之时，才能感受到扭力梁后悬的些许倾斜，而风朗针对舒适的调校，对于细微颠簸的过滤十分出色，只要行驶路况不是很差，风朗的乘坐感受还是值得称道的。
爬山的过程对风朗这个级别车型并非难题，平稳的上坡没有任何乏力的迹象，毕竟2.0L的排量也不算是很小了，坡度较大的路段发动机也能维持在一个合理的转速，这台联合研发、经历了日产车型长时间考验的CVT，能够理解驾驶者的动作，该减挡时才减挡，一路上没有出现乱换挡的情况。
所谓上山容易下上难，下山路段则是一个较大的考验，合理速度的转弯，即便是坐在后侧倾也很小，快速的攻弯，后排一同参加试驾的老兄，果断的做出了绑上安全带的决定，偏重舒适调校的悬挂有些吃力，侧倾在所难免，但风朗也都带着我们过来了，底盘的调校很见功夫。
变速箱的手动模式，提速加档或是入弯减挡没有笔者最初想得那么不堪，反应比D挡要快，虽是模拟6速，但感觉上更像是一款匹配未到最佳状态的 AT变速箱，表现比笔者座驾的5AT还要好(车名字就不说了)，自己爱车变速箱的不如意，不知还有多少网友，欢迎发表评论(车名可以有)。
总结：在与风朗短暂的接触中，外观的设计秉承了雷诺一贯的设计风格，并没有让人感到意外且留下了不错的印象，内饰符合进口的水准，在驾驶与乘坐的设计到位，舒适至上的理念说到做到，不像一些车型以运动自居，其实两者都只是“半吊子”，而风朗作为一款优雅外表内，让驾驶与乘坐均舒适惬意的车，其定位十分明确，只是在与同级别国产车型的比拼中，“拖后腿”的关税让价格没有优势。
