动力输出平缓控噪、油耗成最大惊喜

       这一次试驾的全新捷达采用EA211 1.6L自然吸气发动机，这台全新的直列4缸发动机是著名的EA111发动机的换代版本，不过由于采用了MPI技术和全铝缸体、模块化缸盖罩壳等外壳技术，它比它的前辈要轻上14KG，并结合了当今主流的可变气门正时技术。这台发动机的最大功率为81千瓦，最大扭矩155牛·米。根据一汽-大众透露给我们的官方参数，全新捷达的入门版车型的1.4L发动机最大功率为66千瓦，最大扭矩132牛·米，不过1.4L车型在上市之初也许不会被推出。

       这一次试驾的车辆搭载了我们熟悉的AQ250六速自动变速箱，平顺性依旧令人满意，虽然没有像新宝来一样配备手动模式会让人感到些许遗憾，但在大多数情况下S挡或许可以满足驾驶者的某些需求。

       在这次试驾途中，大多数为双向双车道的窄路，对向来车也很频繁，在与对向车距离不够充分时，S挡的响应速度才能够确保顺利超车，而D挡在此时略显力不从心，如果一定要选择D挡急加速或超车，你就需要为它预留1到2秒的时间让它来识别你的驾驶意图并做出降挡反应。

       此次试驾路线下山陡坡也较多，每当此时S挡总是能称职的客串低速挡的角色。在S挡模式下，变速箱延迟升挡的特性可以使驾驶者不必频繁的连续踩踏制动踏板。

       不过这一套总成组合的协调性或许仍有提升的空间，偶尔在深踩刹车减速时，由于变速箱随速降挡之前的发动机动力输出尚没有完全终止，所以有时会感觉到制动后，车反而会向前小窜一下，不过这种感觉稍纵即逝，除了在舒适性上让人略有不爽外也并无大碍，不会影响行车安全。

       对于全新捷达的综合动力表现，我想说的是对于一款定位家用的小排量紧凑级车来说，这显然不会是它的重点所在。在试驾首日高速路况120公里时速时，我狠踩油门到底并持续数秒，变速箱竟然连降三挡到D3挡位(通常只会降到4挡)，发动机转速也曾一度拉升至接近6000转，不过伴随着耳边传来的引擎轰鸣声再看眼速度表，指针位置却几乎没有变化，惊喜和兴奋的感觉顿时被冲淡了不少。

       必须要称赞一下的是，这套总成的油耗表现可以用“完美”来形容，变速箱升档十分积极，高速路段时速80公里时转速只有1600，时速120公里也仅为2000转，如果此后一直以此速度巡航，转速表的指针便再也不会上扬。在节油的同时，噪音也得到了最大限度的控制，在这个级别的车型中，全新捷达的车内噪音控制水平堪称一流，高速行驶时前后排交流毫无障碍。

       综合3天的多种路况来看，全新捷达1.6L 6AT在高速公路的综合油耗应该在百公里6.5L左右，而在平均时速不超过50公里的多弯颠簸山路，油耗也不会超过百公里8.5L。这样的表现相信谁都会不由自主的伸出大拇指。

       悬挂调教恰到好处 制动线性不突兀

       全新捷达采用了这一级别主流的前麦弗逊后扭力梁式悬挂。在全程3天近千公里的多弯山路试驾过后，我的感受与不久前一次全新捷达冰雪试驾后的某些评述观点略有不同，我认为全新捷达的悬挂似乎完全不能用“软”来形容，它顺理成章的继承了德系车一贯的悬挂特征。通过破损的非铺装路面时在保留必要路感的基础上也过滤了多余的颠簸，复位很快，通过很高的减速带也完全没有“坐船”的感觉。

       山路高速过弯时的支撑相当到位，丝毫没有过分的侧倾。做为一款定位家用的紧凑级车来说，它的底盘调教可以用“无可挑剔”来形容。

       新配备的EPS电子随速助理转向使得全新捷达在多弯路段的转向表现轻盈而准确，听话的方向盘会让驾驶者始终保持信心。在速度并不慢的前提下，车辆循迹性仍然良好，在我们三天的山路多弯试驾过程中没有出现“甩尾”的现象，这个级别的车辆能有这样的调教水准真的令人毫无微词。

       与它的同级兄弟们一样，全新捷达的刹车也采用了前盘后鼓，虽然与潮流不太相符，但制动时整体感觉还比较线性，与四轮盘刹车型相比，前半段制动感觉还是有些偏软，不过很容易快速掌握，也不会那么突兀。

       总结：尊重国人消费需求 若价格亲民将不惧任何对手

       虽然在这几天的高原试驾途中全新捷达经历了复杂的路况并成功地经受了考验，但能否传承老捷达“皮实耐用”等优质基因还是要靠市场口碑来检验，短短几天的试驾恐怕难下结论。不过可以肯定的是，二十年的积累让一汽-大众早已对国人的购车需求了如指掌并有能力给予足够的尊重。全新捷达低油耗、低噪音、大空间的显著优势让我们相信，做为定位家用的紧凑级车型，它的迫近已经让各路对手不寒而栗，如果上市后能够确立亲民的市场地位并带来具有诚意的价格，那么毫无疑问它将不会畏惧任何敌手，将会为同级别自主品牌和日韩竞争车型带来巨大压力恐怕已成定局。