“捷达”这个响亮的名字最近又一次在人们的耳边响起，这次它带着彻底的蜕变，下定决心要与国人再续前缘。全新捷达在去年9月的成都车展首秀后便迅速成为焦点，随着上市日期的日益临近，神秘面纱也必然会被一步步揭开。本人有幸参加了一汽-大众全新捷达高原试驾活动，虽然在不久前的“白山黑水试驾”活动中全新捷达已经完成了它在媒体面前的首次亮相，但这一次在祖国西南复杂的高原路况下，可能更有些新的体会可以与大家分享。
外观传承家族优质基因 实现完美变身
全新捷达由一汽大众与狼堡设计团队共同打造，整车线条平滑而动感。全新捷达的前脸设计也严格恪守大众集团最新设计理念，“X”型家族元素的出现显得理所当然，进气格栅与大灯协调的融为一体，线条十分伶俐，年轻的面孔昭示着蜕变的决心。
基于车型定位，全新捷达全系均为卤素大灯，采用远近光同腔，大灯造型犀利，显著的运动基因呼之欲出。
本次试驾的两档配置车型均配置有下雾灯，只是较高配车型雾灯外另有镀铬装饰环，视觉效果不错。而较低配车型的黑色塑料圈则显得低调了许多。
本次试驾的两种配置的车型轮毂尺寸同为15寸，高配为五辐轮毂，低配为双五幅轮毂。有意思的是，反倒是低配轮毂给人感觉显得更为动感时尚。两款配置车型均采用了195/50 R15的韩泰轮胎。
整车修长的腰线设计线条与迈腾、速腾一脉相承，继承了大众经典的肩部曲线，侧面看过去给人感觉充满了力量，为全新捷达的外观质感加分不少。
全新捷达尾部设计十分饱满，耐看的尾部造型充分保证了全车外观的品质感，视觉上让人觉得车体更加平稳。在这里顺带提一下，只有高配车型才会配置3探头倒车雷达。
全新捷达的尾灯与整车设计相统一，也与大灯相呼应，依旧遵循家族风格，层次感、立体感突出，夜晚识别度也较高。
内饰亲切而简洁 空间令人满意
全新捷达与新桑塔纳真不愧是孪生兄弟，从内饰上来看两款车如出一辙，都采取了简洁利落的对称式设计，又大又圆的空调出风口是让我们把它与其他大众兄弟区别开来的最明显标识。
内饰颜色有米色和黑色两种，黑色内饰又分为搭配桃木饰板和银色碳纤维饰板两种，本次我试驾的车辆为风格偏运动的后者，但无论哪一款内饰搭配，工艺水平都可圈可点，在同级别中处于绝对领先。
与众多大众车型相同的三幅方向盘设计熟悉而亲切，相比低配车型浓重的塑料感，本次我所试驾的高配车型方向盘手感要好得多，皮质包裹和适度的粗细会为司机在驾驶过程中增添些许乐趣。
行车信息显示屏内容非常丰富，上图是我在点火的一瞬间抓拍的，几乎涵盖了所有的行车信息。可以看到这一款顶配车型配备了ESP车身稳定系统，不过这一配置也只会出现在顶配车型上。与高配车型的黑底白字不同，低配车型的行车显示屏为黑底红字，不过个人认为二者品质感并无差异。
它的储物空间比较常规，与同级别车相比没有太多亮点，就不一一列举了。不过像手刹底下的卡槽和后排衣服挂钩这样的小细节设计会让人感觉很贴心，也很实用。
与老捷达一样，全新捷达的后备箱空间同样不容小视，466 L的容积参数只是一个数字，合理而平整的结构则使得空间可以最大限度的得以利用。不过或许是出于成本控制，全新捷达的后备箱只能从车内或者用钥匙打开，日常使用中还是略有不便。
全新捷达的驾乘空间是本次试驾带给我和我的同行们的最大惊喜之一，2603mm的轴距带来了宽大的后排乘坐空间体验，身高185cm的同行坐在后面竟然还有两拳的距离，完全可以媲美许多更高级别的车型。座椅较短或许节省了一些空间，但无论如何全新捷达对国人消费需求的尊重都值得肯定。美中不足的是地台实在是太高了，难以想象如果后排坐三个人，中间的乘客将会是什么样的坐姿。
配置中规中矩 后排车窗控制成最大遗憾
腾讯高原试驾一汽-大众全新捷达
全新捷达的整体配置水准可以用“中规中矩”来形容，不过即使是顶配车型，驾驶员也无法控制后排车窗的升降，确实让人感到遗憾和不解。在后排乘客准备离车时，请不要忘记提醒他们将车窗升起。
本次试驾的高配车型配置有非双区独立自动空调，操作简单，很容易上手，旋钮阻尼手感适中。较低配的车型则都省去了这一配置。
全新捷达高配车型上配备了多功能方向盘，驾驶员可以通过方向盘上的按钮来接听电话或者控制车载多媒体的音量。而定速巡航的控制则被放置在了左侧的拨杆上，这一好用的配置对于缓解长途驾驶疲劳的好处就不必多说了，算是全新捷达带给我们的小惊喜之一。
大众车一直很钟情的大灯高度调节也出现在了参与本次试驾中高配车型中;全新捷达无论哪一款配置，驾驶席座椅均为手动六向调节，对于它的定位来说，这也无可厚非。不过座椅舒适度确实一般，腰部支撑尤其缺乏，进行一百公里以上的山路试驾时，我首先要将座椅靠背调的比较直，而且时不时还要挺挺腰来缓解疲劳。
此次为们试驾的高配车型后排座椅配备了两个ISOFIX儿童座椅固定装置，同时安全带也具备预收紧功能，在三天的路程中我们无数次路过连续剧烈颠簸的路段，而在这时你会发现无论以什么样的力度去拉安全带，它都已经锁紧。
后视镜加热功能也没有缺席，值得称赞的是这一实用配置也出现在了非顶配的车型上。
动力输出平缓控噪、油耗成最大惊喜
这一次试驾的全新捷达采用EA211 1.6L自然吸气发动机，这台全新的直列4缸发动机是著名的EA111发动机的换代版本，不过由于采用了MPI技术和全铝缸体、模块化缸盖罩壳等外壳技术，它比它的前辈要轻上14KG，并结合了当今主流的可变气门正时技术。这台发动机的最大功率为81千瓦，最大扭矩155牛·米。根据一汽-大众透露给我们的官方参数，全新捷达的入门版车型的1.4L发动机最大功率为66千瓦，最大扭矩132牛·米，不过1.4L车型在上市之初也许不会被推出。
这一次试驾的车辆搭载了我们熟悉的AQ250六速自动变速箱，平顺性依旧令人满意，虽然没有像新宝来一样配备手动模式会让人感到些许遗憾，但在大多数情况下S挡或许可以满足驾驶者的某些需求。
在这次试驾途中，大多数为双向双车道的窄路，对向来车也很频繁，在与对向车距离不够充分时，S挡的响应速度才能够确保顺利超车，而D挡在此时略显力不从心，如果一定要选择D挡急加速或超车，你就需要为它预留1到2秒的时间让它来识别你的驾驶意图并做出降挡反应。
此次试驾路线下山陡坡也较多，每当此时S挡总是能称职的客串低速挡的角色。在S挡模式下，变速箱延迟升挡的特性可以使驾驶者不必频繁的连续踩踏制动踏板。
不过这一套总成组合的协调性或许仍有提升的空间，偶尔在深踩刹车减速时，由于变速箱随速降挡之前的发动机动力输出尚没有完全终止，所以有时会感觉到制动后，车反而会向前小窜一下，不过这种感觉稍纵即逝，除了在舒适性上让人略有不爽外也并无大碍，不会影响行车安全。
对于全新捷达的综合动力表现，我想说的是对于一款定位家用的小排量紧凑级车来说，这显然不会是它的重点所在。在试驾首日高速路况120公里时速时，我狠踩油门到底并持续数秒，变速箱竟然连降三挡到D3挡位(通常只会降到4挡)，发动机转速也曾一度拉升至接近6000转，不过伴随着耳边传来的引擎轰鸣声再看眼速度表，指针位置却几乎没有变化，惊喜和兴奋的感觉顿时被冲淡了不少。
必须要称赞一下的是，这套总成的油耗表现可以用“完美”来形容，变速箱升档十分积极，高速路段时速80公里时转速只有1600，时速120公里也仅为2000转，如果此后一直以此速度巡航，转速表的指针便再也不会上扬。在节油的同时，噪音也得到了最大限度的控制，在这个级别的车型中，全新捷达的车内噪音控制水平堪称一流，高速行驶时前后排交流毫无障碍。
综合3天的多种路况来看，全新捷达1.6L 6AT在高速公路的综合油耗应该在百公里6.5L左右，而在平均时速不超过50公里的多弯颠簸山路，油耗也不会超过百公里8.5L。这样的表现相信谁都会不由自主的伸出大拇指。
悬挂调教恰到好处 制动线性不突兀
全新捷达采用了这一级别主流的前麦弗逊后扭力梁式悬挂。在全程3天近千公里的多弯山路试驾过后，我的感受与不久前一次全新捷达冰雪试驾后的某些评述观点略有不同，我认为全新捷达的悬挂似乎完全不能用“软”来形容，它顺理成章的继承了德系车一贯的悬挂特征。通过破损的非铺装路面时在保留必要路感的基础上也过滤了多余的颠簸，复位很快，通过很高的减速带也完全没有“坐船”的感觉。
山路高速过弯时的支撑相当到位，丝毫没有过分的侧倾。做为一款定位家用的紧凑级车来说，它的底盘调教可以用“无可挑剔”来形容。
新配备的EPS电子随速助理转向使得全新捷达在多弯路段的转向表现轻盈而准确，听话的方向盘会让驾驶者始终保持信心。在速度并不慢的前提下，车辆循迹性仍然良好，在我们三天的山路多弯试驾过程中没有出现“甩尾”的现象，这个级别的车辆能有这样的调教水准真的令人毫无微词。
与它的同级兄弟们一样，全新捷达的刹车也采用了前盘后鼓，虽然与潮流不太相符，但制动时整体感觉还比较线性，与四轮盘刹车型相比，前半段制动感觉还是有些偏软，不过很容易快速掌握，也不会那么突兀。
总结：尊重国人消费需求 若价格亲民将不惧任何对手
虽然在这几天的高原试驾途中全新捷达经历了复杂的路况并成功地经受了考验，但能否传承老捷达“皮实耐用”等优质基因还是要靠市场口碑来检验，短短几天的试驾恐怕难下结论。不过可以肯定的是，二十年的积累让一汽-大众早已对国人的购车需求了如指掌并有能力给予足够的尊重。全新捷达低油耗、低噪音、大空间的显著优势让我们相信，做为定位家用的紧凑级车型，它的迫近已经让各路对手不寒而栗，如果上市后能够确立亲民的市场地位并带来具有诚意的价格，那么毫无疑问它将不会畏惧任何敌手，将会为同级别自主品牌和日韩竞争车型带来巨大压力恐怕已成定局。
