我想问一下，E50采用磷酸铁锂会不会有一些安全上的问题?

       朱军：刚才介绍了针对这个车，特别电池的系统进行多重安全的保护，从保护，不可能保护到它变成一个铁疙瘩，我们做了很多种保护，比如刚才讲的碰撞，另外还有一个密封的，进了水怎么办，我们是IP67，也就是存在1米深的水，浸一个小时，这里面不能有明显渗水，按照这样的考核来。但是还是不能保证电池被撞烂，刚才你讲的Volt，它是一个锰酸铁锂为主的电池，这个电池他虽然说比我们手机用的电池安全一些，但是他还是锰氧化物的电池，在内部撞烂，短路了，短路会发热，热失效的情况下，他这个材料还会分解出氧气，这个氧气能够是一个助燃器，会产生一种连锁反应，使得燃烧更多的东西，在短期内产生更大的热量，把其他没有撞烂的电池也给搞破坏掉了。但是这个磷酸铁锂电池，他是一个磷酸根，磷酸亚铁，这个磷酸根是很稳定的，这个氧跟磷结合以后，不管你有高温、失效情况下也不会分解，至少内部不会产生助氧基因，当然它里面大家都用电解质，这个电解质是游质，理论上是可燃的，但是我是一个密闭空间，IP67保护空气进不去，里面不会产生氧气，它即使能够冒一些烟，也不会慢慢烧起来，不会致命，相对比较安全。

       另外你刚才讲的Volt的测试，就是用FMVSS标准做的助碰，它是柱碰完了以后，静置一个礼拜以后，突然发生燃烧，它是里面的冷却系统的水漏出来导致内部短路。我们也做同样的实验，也是撞了以后，翻一圈，但是我们的冷却系统没有问题。所以我们是在一个非常综合的平衡，可以说磷酸铁锂电池从电池、电芯本身来说，从电化学材料本身来说，它是比锰酸铁锂安全的，但是它的问题就是它的能量密度稍微低一点。

       记者： E50说了很长时间千呼万唤始出来，我想问问您在开发过程中，我们是不是遇到什么关键性的困难?

       陈志鑫：这辆车一上来从概念设计的时候，由于市场输入的要求比较高，主要是用电安全。我们高压是300V左右，还有电池的安全，当初比较吓人，要燃烧，要爆炸，所以在电池安全上，市场部对我们的要求非常高。所以在设计的时候就上来，原来还是想在原来的车子上改一改，但是它要么是重量不对，比如说350在上面改一改，它的重量要1200公斤，你改的话因为现在传统车有发动机在前舱里面的，然后有传输软管、传输硬管，还有前后桥的分配。然后电芯一张开以后，前后两个副车架，包括两个悬挂都要发生改变，重量不对，所以没有办法。在这种情况下当初决定搞一辆新车，全部重头开发，真正的纯的电动车，包括整车架构，纯电动的架构。不可能用其他的现有的传统车改一改，上汽要重头开始做，我们从基础的，从一个一个零件做出来，因为经验也不多，我们主要还是靠国外的一些比较大的，像聆风，IME纯电小车。

       第二个当初做多大的车，市场部的要求就大了，这是一个度的把握，大了分量就要重，电芯成本就上去，卖的就要贵，一系列的问题，这是一个度的问题，内部讨论不知道多少，最后定下来做一个纯电的小车，18度。续驶里程当初定的120—130公里之间，电机一定自己掌控，因为这是国家的要求，我们不排外，实际我们的电机跟国外跟自己两个方面都在合作，最终我们选用自己的。电芯我们要求第一是安全，第二是可靠，第三是耐久。

       我们内部按照8年16万公里考虑，我们宣布是按照5年10万公里宣布的，就是质保担保期。实际上电芯真正的寿命和整车一样，我们的要求是同寿命，因为电芯贵，电芯目前来说它还没有完全到产业化，所以它还是在不断的革命，不断升级当中，因为无论是锰酸铁锂、还是现在磷酸铁锂，包括一些三元材料，各有各的好处。像锰酸锂它的电压比较高，它的一级电池3.6—3.8V，我们磷酸铁锂3.3V左右，电压高，它的密度就高，但是3.8V左右的，虽然可以做好，但是前提它很容易爆炸，特别是锢酸磷。因为现在新能源车子，国家是在重点推，他有一个导入的过程，跟国家的基础配套设施。

       举个例子，以后造新房子，环保局要签字，你这个房子认可不认可，电桩造不造也是一个认可的条件，那就以后很方便，小区里面有充电桩，现在没有。所以国家的基础设施也在逐步逐步的完善，还有电芯的材料也在不断的攻克，但是它有一个过程。大家都知道家电20年之前，10年之前跟现在的家电不可同日而语。所以他一定会有一个过程，我们寄希望这个过程缩短，一个靠国家，一个靠企业，企业是创新的主体，国家创造这个机制同样为我们消费者营造这样的，从公共的基础设施，包括消费的环境和政策上，他一定也是有这个过程的。