不过，只要坐进驾驶室，喜欢宝马的朋友就会油然而生一股熟悉之感，双圆形的仪表盘，经典的中控台设计以及标志性的电子换档杆，除了略微缩小的尾窗视角之外，无一不保留了X5的设计风格。
当然，和所有的宝马一样，X6真正的实力并不在于它的外表，而是宝马津津乐道的操控。在这一点上，X6没有让我失望，它很好地诠释了高底盘车型的无穷潜力。
我们的试驾路线是一条由市区进入高速再经蜿蜒曲折的山路返回组成，全长不过40公里。早晨的杭州车流不息，显然在这个环境下，搭载双涡轮直列6缸发动机的X6 xDrive35i基本没有什么机会发挥它的潜能。
作为X6系列里发动机排量最小的一款，3.0升的xDrive35i最大可以输出306马力的功率，且这一峰值可以稳定在5800-6250转/分的区间内，而400牛•米/1300-5000转/分的最大扭矩则出现得更早。
逃离车河，上了高速公路，我终于获得了深踩油门的机会。客观而言，3.0升的xDrive35i在油门响应上虽然没有自然吸气式发动机那么灵敏，但延迟并不特别明显，而中段转速下较早出现的扭力也在一定程度上弥补了油门响应方面的损失，只是巨大的车身和自重还是在一定程度上抑制了加速性能的发挥，或许在宝马决定引入双涡轮增压4.4升V8版的xDrive50i之后，能够带给我们更加狂野的动力输出。
下了高速，是一段同样较短的山路，虽然路程不长，但弯道却是不少。X6的入弯还是相当干脆利落，更像是跑车而非SUV那样迅猛地过弯，重心转移也不明显。
我们都知道，一体式底盘管理系统ICM已经在新一代的X5上得到了应用。这一高性能电子控制系统可以在多种场合和环境下控制xDrive四驱系统的动力分配、转向等系统，确保传动系和悬架功能在数秒内达到完全和谐，并提供最大的稳定性和优异的性能。宝马X系列出色的操控灵活性也主要得益于这一系统的作用。
而全新的宝马X6则在这一基础上将动态驱动力分配系统DPC首次作为标准装备使用，这样发动机输出的动力不仅可以在前后桥之间分配，还能通过动态驱动力分配系统，在两侧后轮之间分配。
举个简单的例子，当系统感知到车轮打滑时，DPC便会介入，设法降低速度，并对两边车轮进行制动，因此在产生逆向的偏航瞬间，减轻转向不足或过度的问题，这样你就可以将车身牢牢地控制在你要行驶的路线上，操控的灵活性也相应提升。
