坐在XF的驾驶席上，仿佛置身于一部跑车中，因为较低的仪表台虽然改善了前方视野，但侧窗框底缘却因高腰线设计刻意抬高了一些，加之正副驾驶席之间的中央通道也做得很高(为了迎合小巧的旋钮式换档机构)，让驾驶者产生被妥善保护的感觉，随着车速逐渐提升，低速时十分轻盈的方向盘会变得稳重起来。相对于一流的传统液压式机构，它提供的路感算不上丰富，不过在转弯过程中，精准、渐进的指向和恰到好处的回馈力道已很值得称道了。而且与宝马3系那种颇为费力才能扭动的方式比起来，驾驶这部车显然轻松得多。

       另外，在电子转向机构上实现变齿比功能是相对容易的，它让驾驶者的双手不必有很大动作即可通过U型弯，可是该类产品也有不足之处，即经常让人摸不准到底该转多大幅度。XF在这方面处理得不错，实际上如果不是同伴提示，我根本就没意识到这项功能的存在。

       由于捷豹历来坚持后轮驱动传统，这也成就了XF出色的弯道特性。即使以很高的车速杀入弯心，后轮也总能及时跟进，保持近乎中性的姿态。当然，理论上后驱车的尾部通常都不太安分，不过就本次数百公里的试车而言，除了V8版本偶尔出现一些悸动，几乎再未遇到类似情形。原因之一是255/35R18规格的后胎提供了强大的抓地极限。此外，我也没敢对它大肆蹂躏，因为这里的公路十分狭窄，视线也常被遮挡，而XF庞大的车身几乎占满了整条车道，右侧车轮之外数十厘米便是路面边缘。我可不想与山壁或对向来的车辆“亲密接触”。

       在这个“路无百步直”的地方连续转悠了两天，这对动力的考验远远小于其底盘素质，我之前没有急于谈及动力表现也正是出于这个原因。其实厂方总共为XF 准备了四款动力系统，输往各国的型号将根据当地消费习惯有所调整，比如2.7升V6增压柴油机必然是欧洲市场的销售主力，而北美消费者只能从4.2升自然吸气和机械增压两款V8中取舍。至于作为捷豹全球第五大市场的中国，3.0升V6型号将于4月下旬的北京车展前后上市，而V8车型目前尚无定论。

       这台编号AJ30的6缸发动机在捷豹产品中的应用相当广泛，下至身形紧凑的X-Type，上至中大型豪华车XJ，都能见到它的身影。上世纪90年代末期推出时，其铝缸体和可变气门正时机构都堪称相当先进的科技。即使以现在的眼光衡量，238马力的最大功率和293牛•米的扭矩也不是平庸之辈(只是稍逊于个别顶尖车厂的产品)，推动四款现有型号中最“轻盈”的车身并不显得费力。作为多年的默契搭档，由德国供应商ZF代工的6速自动变速器也配合得十分得体。出于乘坐舒适性的考虑，它平常总是一副不紧不慢的样子，动作轻柔顺畅，低速运转的发动机也不会发出明显的动静。而当你需要借道超车时，它会在第一时间迅速降档，提供更猛烈的冲刺力。与此同时，精心调校过的排气管也开始演奏出低沉而美妙的隆隆声，简直与方才判若两车。

       更让人兴奋的还在后头。非传统的换档旋钮没法提供手动加减档功能，可方向盘背后的那对拨片却能帮你实现愿望。几乎在手指触及拨片(左减右加)的同时，变速器就已开始动作，反应速度基本可与大众引以为豪的DSG匹敌。降档过程中，程序还会向发动机发出补油指令，大幅削弱了滞挫感，俨然一副咄咄逼人跑车派头。

       当然在穿越崇山峻岭时，我其实更倾向于旗舰型号SV8。顾名思义，它搭载的是一台4.2升V8发动机，并辅以机械增压器，最大功率高达420马力。音色更雄浑不说，只需稍微动一动脚腕，它就能在瞬间超越那些正在与地心引力奋力抗争的“慢车”，强烈的优越感实在让人欲罢不能。不过驾驶这台猛兽出弯时，最好谨慎控制油门开度，否则仪表盘内的警告灯便会频繁跳出来抗议。