复古潮流的愈加流行起来，对来自不列颠得捷豹来说，并不是什么好消息，因为在此之前，温文尔雅的英伦复古形象一直是它的独门“必杀技”。为了不落俗套，也为了卖掉更多车，捷豹开始大胆变革，XF既是它对盲目跟风行为的强有力回应。
也许是捷豹之前所坚持的复古风格太令人印象深刻了，当XF的首批官方图片去年公布于众时，几乎整个汽车工业都为之震惊。舆论很快分成了两大阵营：反对者认为，“回归现代”将让捷豹失去了原有的独特韵味，让消费者无法用它来炫耀自己独到的品位;以英国媒体为首的支持者则毫不掩饰他们对XF的赞赏，因为它证明了英国人并不都是自大又沉迷于昔日辉煌的保守派。
当然，董事会不可能仅凭一时冲动就将既定设计风格全盘推翻，这个决定必然权衡了营销方面的各种利弊。也许长期的怀旧风格已让捷豹品牌变得过于小众化，而时尚的新形象虽然可能会丢掉一部分老客户，却会吸引来更多人群的关注，这对刺激营业额无疑是有利的。
更有意思的是，在早前的市场调研中，捷豹的现有用户对新风格设计多持肯定态度，尽管该群体的平均年龄已在50岁开外了。他们并不比我们这些年轻人更开化，人生阅历却是我们无法企及的——近半个世纪前问世的E-Type和XJ6都曾是当年最前卫、最时髦的豪华车，吸引了包括“披头士”(Beatles)在内的众多时尚人士。
已故的捷豹奠基人William Lyons爵士曾经说过，“所有的捷豹车必须拥有迷人的线条”，来自苏格兰的设计总监Ian Callum记住了这句话。他放弃了以往捷豹车型既长又扁的尾部造型，取而代之的是最时髦的Coupe化车顶轮廓，简洁且立体感十足的车身线条，以及与雷克萨斯GS有点类似的厚实车尾。其实这种设计语言在两年前全新XK亮相时已初露端倪，只是当时没人意识到，它居然翻开了捷豹造型设计史的新篇章。
为了营造流畅的车顶曲线，XF前后风挡的倾斜角度与XK跑车完全一样。这种追求视觉效果的设计通常会侵占后排头部空间，不过在它身上似乎没那么糟。 XF本来就比其前身S-Type稍高一点，后排座椅的位置也相对较低，乘客的坐姿可以更放松，在一定程度上缓解了这种情况。只是这样一来，2909毫米的长轴距也未能让膝部空间显得很宽敞。在拉长轴距的国产奥迪A6L和宝马5系面前，XF恐怕没什么优势可言。Ian也坦言，在Coupe轮廓下安排进5个座位实在是很费脑筋的工作。
有同行说，今年3月全球上市的XF简直就是XK跑车的四门演绎版本。这话有点夸张，却不是全无道理。它不光在造型上带有XK的影子，0.29的风阻系数也更优秀，甚至还共享了不少来自于XK的重要部件，比如那两款V8汽油发动机，以及优秀的悬架结构。当然，为了应付增加的车重，铝合金材质的双叉臂式前悬架和多连杆式后悬架经过重新调校，并通过副车架与车体连接。
与头一天厂方在尼斯机场安排接机的08款XJ比起来，总觉得XF对路面震动的过滤效果反而更胜一筹。平滑路面就不必多说了，即便意外走失于严重破损的乡间羊肠小道，也没有一点生硬感，车轮的弹跳总是含蓄而得体，决不忍心让乘客惨遭折磨。刚性极高的车身显然也为化解琐碎震动带来不少帮助。是的，产品开发总监Al Kammerer在晚餐中证实了XF的底盘核心构架的确继承自S-Type。但通过承载式车身的结构优化，以及大量新型钢材的使用，整体刚度已达到同级别车型的最高水准。
可XF毕竟是一款“运动味道的中型豪华车”，用这种悬架调校应付法国南部的道路，我刚开始还真没什么底气。要知道由于地貌的特殊性，这里几乎见不到什么平地，道路更是出了名的曲折。XF的弹簧按说是比较柔和的类型，侧向支撑却比想象中好，再加上宽轮距和较低的重心，车身侧倾一直都被控制在合理水平。座椅仍是一如既往地贴身，让乘客不至于被离心力抛来抛去，而且长时间乘坐也不会觉得后背僵硬，这正是很多德国对手所欠缺的。坐在副驾驶座的同伴一路都在抱怨恶心得想吐，但责任真的不应该推到XF头上，只能怪我开得稍微快了一点。
坐在XF的驾驶席上，仿佛置身于一部跑车中，因为较低的仪表台虽然改善了前方视野，但侧窗框底缘却因高腰线设计刻意抬高了一些，加之正副驾驶席之间的中央通道也做得很高(为了迎合小巧的旋钮式换档机构)，让驾驶者产生被妥善保护的感觉，随着车速逐渐提升，低速时十分轻盈的方向盘会变得稳重起来。相对于一流的传统液压式机构，它提供的路感算不上丰富，不过在转弯过程中，精准、渐进的指向和恰到好处的回馈力道已很值得称道了。而且与宝马3系那种颇为费力才能扭动的方式比起来，驾驶这部车显然轻松得多。
另外，在电子转向机构上实现变齿比功能是相对容易的，它让驾驶者的双手不必有很大动作即可通过U型弯，可是该类产品也有不足之处，即经常让人摸不准到底该转多大幅度。XF在这方面处理得不错，实际上如果不是同伴提示，我根本就没意识到这项功能的存在。
由于捷豹历来坚持后轮驱动传统，这也成就了XF出色的弯道特性。即使以很高的车速杀入弯心，后轮也总能及时跟进，保持近乎中性的姿态。当然，理论上后驱车的尾部通常都不太安分，不过就本次数百公里的试车而言，除了V8版本偶尔出现一些悸动，几乎再未遇到类似情形。原因之一是255/35R18规格的后胎提供了强大的抓地极限。此外，我也没敢对它大肆蹂躏，因为这里的公路十分狭窄，视线也常被遮挡，而XF庞大的车身几乎占满了整条车道，右侧车轮之外数十厘米便是路面边缘。我可不想与山壁或对向来的车辆“亲密接触”。
在这个“路无百步直”的地方连续转悠了两天，这对动力的考验远远小于其底盘素质，我之前没有急于谈及动力表现也正是出于这个原因。其实厂方总共为XF 准备了四款动力系统，输往各国的型号将根据当地消费习惯有所调整，比如2.7升V6增压柴油机必然是欧洲市场的销售主力，而北美消费者只能从4.2升自然吸气和机械增压两款V8中取舍。至于作为捷豹全球第五大市场的中国，3.0升V6型号将于4月下旬的北京车展前后上市，而V8车型目前尚无定论。
这台编号AJ30的6缸发动机在捷豹产品中的应用相当广泛，下至身形紧凑的X-Type，上至中大型豪华车XJ，都能见到它的身影。上世纪90年代末期推出时，其铝缸体和可变气门正时机构都堪称相当先进的科技。即使以现在的眼光衡量，238马力的最大功率和293牛•米的扭矩也不是平庸之辈(只是稍逊于个别顶尖车厂的产品)，推动四款现有型号中最“轻盈”的车身并不显得费力。作为多年的默契搭档，由德国供应商ZF代工的6速自动变速器也配合得十分得体。出于乘坐舒适性的考虑，它平常总是一副不紧不慢的样子，动作轻柔顺畅，低速运转的发动机也不会发出明显的动静。而当你需要借道超车时，它会在第一时间迅速降档，提供更猛烈的冲刺力。与此同时，精心调校过的排气管也开始演奏出低沉而美妙的隆隆声，简直与方才判若两车。
更让人兴奋的还在后头。非传统的换档旋钮没法提供手动加减档功能，可方向盘背后的那对拨片却能帮你实现愿望。几乎在手指触及拨片(左减右加)的同时，变速器就已开始动作，反应速度基本可与大众引以为豪的DSG匹敌。降档过程中，程序还会向发动机发出补油指令，大幅削弱了滞挫感，俨然一副咄咄逼人跑车派头。
当然在穿越崇山峻岭时，我其实更倾向于旗舰型号SV8。顾名思义，它搭载的是一台4.2升V8发动机，并辅以机械增压器，最大功率高达420马力。音色更雄浑不说，只需稍微动一动脚腕，它就能在瞬间超越那些正在与地心引力奋力抗争的“慢车”，强烈的优越感实在让人欲罢不能。不过驾驶这台猛兽出弯时，最好谨慎控制油门开度，否则仪表盘内的警告灯便会频繁跳出来抗议。
对于乘客来说，优雅的车内氛围无疑能带来愉悦的心情。厂方表示，XF是捷豹近年来使用实木纹饰板最多的车型，但同样大量使用的拉丝铝质饰板从中起到了调和作用，完全没给人留下过于老成的印象。各种部件的做工都保持了极高的水准，宝华(B&W)音响的素质也很值得赞扬。不过根据我们的经验，最好自带高品质的音源，别图省事用MP3文件凑合。为了营造简洁风格，中控台上只留下了为数不多的基本操控键，余下的大部分功能则被整合在信息系统中，比如正、副座椅的加热/通风功能，均可通过容易上手的触摸屏进行细化操作。发动机启动后，原本封闭的空调出风口将以独特的旋转开启，换档旋钮也随之徐徐升起，很容易让人产生误入高智能太空飞船的错觉。
夜幕降临后，XF又给人以全新视觉冲击。仪表盘和各种设备开关都采用了罕见的蓝色背光，在气氛灯的烘托下，那些相对偏僻的角落也笼罩着薄薄一层幽蓝色，甚是漂亮。只有在这种环境下才能注意到，原来启动按键是车内唯一采用红色背光的设备，而在打着车之前，它竟然像有生命一般，以心跳般的节奏连续闪烁着。很感性，也很诱人，不是吗?
捷豹C-XF概念车
C-XF是Concept(概念)-XF的简写，首次亮相于2007年初举行的北美国际车展上，向公众展示了捷豹的未来发展方向——成为不盲目追求生产规模的高档运动车制造商。虽然是一款四门轿车，Ian Callum却为它塑造了跑车般流畅舒展的顶部曲线，与奔驰CLS的设计理念十分近似。作为量产版XF的前身，它的很多造型细节都更加大胆，比如凶狠的细长形前灯和尾灯，霸气的方形双排气管，以及与C柱融为一体的后门把手。遗憾的是，这些都未能在量产版XF上得到继承。
专访捷豹设计总监Ian Callum先生：创新是我的使命
生于苏格兰的Ian Callum在汽车行业拥有近三十年的丰富设计经验，为福特工作的11年中参与了嘉年华和蒙迪欧等众多项目，在TWR工作时，凭借阿斯顿•马丁DB7和 Vanquish初步展示了自己的设计天赋，而捷豹XF则让更多人记住了他的名字。更幸运的是，与创造了“燃烧表面”的宝马班戈不同，目前还没有人跳出来强烈批评Ian的设计风格。毫无疑问，XF是一个极具开创性的设计。但Ian却向我们强调，他从未想将捷豹的传统完全颠覆。对于出生于上世纪50年代的 Ian来说，捷豹XJ6和MKII曾是他童年时期最漂亮的运动豪华车。这份特殊的个人感情已体现在XF的设计上，与其说新产品的侧面轮廓非常接近XK，归根结底还是受到了MKII的影响。
竞争对手：
宝马530Li：258马力，71.26万元
驾驶乐趣历来是宝马多年来不懈追求的，即便主打中高端形象的5系也是如此。为了适应消费者的需求，宝马在去年为中国市场特别推出了长轴距版本，后排空间改善不少，而且通过增加豪华配置，舒适方面的提高也让人不得不另眼看待。
雷克萨斯GS300：231马力，61.8-67万元
尽管雷克萨斯的大部分产品都以舒适、安逸的形象出现，GS却是个例外。运动化和高科技感都是它的重要卖点，而全新L-finesse设计理念的首次实践也给它带来了相当漂亮的外形。如果你对动力有特殊需求，还可以选择V8发动机的GS430。
我的观点/云鹏：
厂方在技术说明会上提及频率最高的词是"优雅"，而事实也证明，这款全新产品虽然完全不同于我们所熟悉的风格，可在各个细节方面都做得十分得体。唯一让人有些微词的是没有继承C-XF概念车犀利的前灯造型。它的性格完全不同于当前最强势的德国三大豪华品牌，在某些方面似乎与雷克萨斯有些近似，比如细腻、服帖，却具有更浓的人情味。不过若想提升在国内的品牌形象，单凭一台V6发动机也许还少点分量，最好能尽快追加那款297马力的自然吸气V8。
