复古潮流的愈加流行起来，对来自不列颠得捷豹来说，并不是什么好消息，因为在此之前，温文尔雅的英伦复古形象一直是它的独门“必杀技”。为了不落俗套，也为了卖掉更多车，捷豹开始大胆变革，XF既是它对盲目跟风行为的强有力回应。

       也许是捷豹之前所坚持的复古风格太令人印象深刻了，当XF的首批官方图片去年公布于众时，几乎整个汽车工业都为之震惊。舆论很快分成了两大阵营：反对者认为，“回归现代”将让捷豹失去了原有的独特韵味，让消费者无法用它来炫耀自己独到的品位;以英国媒体为首的支持者则毫不掩饰他们对XF的赞赏，因为它证明了英国人并不都是自大又沉迷于昔日辉煌的保守派。

       当然，董事会不可能仅凭一时冲动就将既定设计风格全盘推翻，这个决定必然权衡了营销方面的各种利弊。也许长期的怀旧风格已让捷豹品牌变得过于小众化，而时尚的新形象虽然可能会丢掉一部分老客户，却会吸引来更多人群的关注，这对刺激营业额无疑是有利的。

       更有意思的是，在早前的市场调研中，捷豹的现有用户对新风格设计多持肯定态度，尽管该群体的平均年龄已在50岁开外了。他们并不比我们这些年轻人更开化，人生阅历却是我们无法企及的——近半个世纪前问世的E-Type和XJ6都曾是当年最前卫、最时髦的豪华车，吸引了包括“披头士”(Beatles)在内的众多时尚人士。

       已故的捷豹奠基人William Lyons爵士曾经说过，“所有的捷豹车必须拥有迷人的线条”，来自苏格兰的设计总监Ian Callum记住了这句话。他放弃了以往捷豹车型既长又扁的尾部造型，取而代之的是最时髦的Coupe化车顶轮廓，简洁且立体感十足的车身线条，以及与雷克萨斯GS有点类似的厚实车尾。其实这种设计语言在两年前全新XK亮相时已初露端倪，只是当时没人意识到，它居然翻开了捷豹造型设计史的新篇章。

       为了营造流畅的车顶曲线，XF前后风挡的倾斜角度与XK跑车完全一样。这种追求视觉效果的设计通常会侵占后排头部空间，不过在它身上似乎没那么糟。 XF本来就比其前身S-Type稍高一点，后排座椅的位置也相对较低，乘客的坐姿可以更放松，在一定程度上缓解了这种情况。只是这样一来，2909毫米的长轴距也未能让膝部空间显得很宽敞。在拉长轴距的国产奥迪A6L和宝马5系面前，XF恐怕没什么优势可言。Ian也坦言，在Coupe轮廓下安排进5个座位实在是很费脑筋的工作。

       有同行说，今年3月全球上市的XF简直就是XK跑车的四门演绎版本。这话有点夸张，却不是全无道理。它不光在造型上带有XK的影子，0.29的风阻系数也更优秀，甚至还共享了不少来自于XK的重要部件，比如那两款V8汽油发动机，以及优秀的悬架结构。当然，为了应付增加的车重，铝合金材质的双叉臂式前悬架和多连杆式后悬架经过重新调校，并通过副车架与车体连接。

       与头一天厂方在尼斯机场安排接机的08款XJ比起来，总觉得XF对路面震动的过滤效果反而更胜一筹。平滑路面就不必多说了，即便意外走失于严重破损的乡间羊肠小道，也没有一点生硬感，车轮的弹跳总是含蓄而得体，决不忍心让乘客惨遭折磨。刚性极高的车身显然也为化解琐碎震动带来不少帮助。是的，产品开发总监Al Kammerer在晚餐中证实了XF的底盘核心构架的确继承自S-Type。但通过承载式车身的结构优化，以及大量新型钢材的使用，整体刚度已达到同级别车型的最高水准。

       可XF毕竟是一款“运动味道的中型豪华车”，用这种悬架调校应付法国南部的道路，我刚开始还真没什么底气。要知道由于地貌的特殊性，这里几乎见不到什么平地，道路更是出了名的曲折。XF的弹簧按说是比较柔和的类型，侧向支撑却比想象中好，再加上宽轮距和较低的重心，车身侧倾一直都被控制在合理水平。座椅仍是一如既往地贴身，让乘客不至于被离心力抛来抛去，而且长时间乘坐也不会觉得后背僵硬，这正是很多德国对手所欠缺的。坐在副驾驶座的同伴一路都在抱怨恶心得想吐，但责任真的不应该推到XF头上，只能怪我开得稍微快了一点。