操控篇：

       卡宴的公路性能似乎从来没有被怀疑过，越野性能则是很多人对该车比较担心的地方。尤其在主动式全驱系统取消了提供低速档的分动箱后是否会影响越野性能呢?保时捷的车身项目经理薄雅乐明确表示，有了全新的8档Tiptronic S变速箱和牵引力控制管理系统的配合，已不再需要传动比更低的变速箱，因此并不会影响到新卡宴的越野功能。

       事实如何呢?也许是为了证明新卡宴身上更强的“跑车”基因，保时捷在上海国际赛车场安排了一场越野能力的测试。

       首先，将位于中控台上的越野主控制按钮，调至越野模式1，车身升至最高，最大离地间隙可以达到268mm。启动PHC——坡道控制系统后，我们的越野测试开始了。

       首先是一个陡坡。对越野汽车来说，爬坡能力是一个相当重要的指标。只要轻轻踩下油门，就感觉动力缓缓而至，尽管雨后的坡道有些滑，不过，轮胎偶尔的打滑瞬间被纠正，车子顺畅平稳地爬到了坡中央。你所做的只是保持方向。在坡的中段瞬间放开油门，车子仍然可以稳稳地停在那里，这时，你能看到的唯一就是并不怎么蓝的天空。然后，继续给油，很快车子轻松地爬到了坡顶。

       下坡则更为轻松，在看到仪表盘橙色数字3被激活后，刹车可以完全松开，坡道控制系统控制着发动机动力输出并给以车轮合适的制动力，将你稳稳地送至坡底。

       在通过较大的坑洼路面时，如果仔细听，甚至可以听到传动系统将充足的驱动力分配给接触地面的车轮的声音，即使卡宴的一个或两个车轮已腾空而起，剩余的车轮依然能顺利地将沉重的车身拉出坑洼地段。

       既然是越野测试，涉水能力自然少不了。不过，268mm的离地间隙，促使我毫不犹豫地将这部价格高昂的座驾驶入其中。

       越野测试在午饭后。不少人担心午饭是否已经消化。很快，试驾媒体就发现这种担心是多余的。新Cayenne 车型均标配创新的空气悬架和保时捷主动悬挂管理系统(PASM)。该系统是一种极为先进完善的减震器系统，能够为前桥和后桥减震器提供无级主动控制，正如我们选择的“Comfort”(舒适)模式一样，整个过程比较“Comfort”。

       总体感觉，在整个越野测试中，我要做的只是轻轻地稳住油门，保持好方向就OK。保时捷强大的牵引力控制系统、扭力引导系统等一系列保障，使保时捷在复杂的地形中游刃有余。

       教练解释说，新卡宴提供了三种越野模式，越野模式2可以在更艰难地形中提供更大的牵引力，多片离合器可被完全锁止。但今天的测试用越野模式1就足可以完成。

       如果说，越野测试中，速度不值得一提。那操控性和表演圈环节则可以让你充分体会到保时捷强劲的动力和精准的弯道通过能力，尤其是坐在保时捷专业车手的副驾驶座上。

       踩下油门，500马力的动力瞬间爆发，Tuobo的介入迅猛而直接，感觉自己整个人被弹了出去，手不由自主要抓点什么。很快，一个急转弯，车子紧紧切着弯道的边缘滑过。如果不是安全带的控制，我整个人估计就要被甩出去了，瞄了一下时速表，150公里。天啊，如此速度切弯如此之深，保时捷巨大的抓地性和精准操控性体现得淋漓尽致。我忽然有一种恍惚，到底自己是在一辆SUV上还是F1赛车里。

       在整个测试中，值得一提得是保时捷的PDCC(Porsche Dynamic Chassis Control)动态底盘控制系统。我们试驾的这款车配备了该系统，带有PDCC的新款车型具备更加优异的稳定性及过弯速度。该系统总能在一个非常恰当的时间进行干预，液压激活防倾杆可以很好的抵御过弯时发生的侧倾。

同时，PTV (Porsche torque vectoring)保时捷扭矩矢量管理系统可以动态的将扭矩分配给每一个后轮并提供差速器锁止功能，将本来已经非常高的横向附着性进一步提升，这时你会发现可以用更高的速度驾驶卡宴过弯，而这在大多数SUV上是办不到的。