捷豹可以说是最擅长用机械增压来制造功率的厂家之一。XFR和XKR装备的这台排量为5.0L的第三代AJ-V8发动机(AJ133 R)，在第六代鲁式双涡流机械增压器、缸内燃油直喷、VCT可变气门正时等技术的帮助下，拥有375kw(510ps)/6000-6500rpm的最大功率，并能在2500-5500rpm的转速区间内连续爆发625Nm的峰值扭矩。可以说无论是技术含量还是性能水平，在竞争对手的同级现役发动机面前均称得上出色。
5.0L V8机械增压发动机拥有375kw(510ps)/6000-6500rpm的最大功率和625Nm/2500-5500rpm的峰值扭矩。
这台V8除了机械增压以外，还应用了缸内燃油直喷、VCT可变气门正时技术，保障了燃油经济性。
相同的一台发动机，可以让整备质量约2.7吨的揽胜/揽胜运动版健步如飞，作用在将近1.9吨的XFR上的效果可想而知——0-100km/h加速时间仅为4.9秒(XKR为4.8秒)。面对这一成绩也许有人会说：“才4.9秒?”，但我想说的是，还是现实一点吧，这可是一辆下得赛道、进得超市、入得高档会所而且坐得下四个人的高性能代步工具，对于它们的主人来说快慢零点几秒并不是最重要的，低调外衣下的硬实力才是最大卖点，如果想要歇斯底里的快，相信他们早就用这个价钱去考虑GT-R、911 Turbo们了吧。
捷豹XFR
这个季节的珠海，天公很多时候是不作美的。一场如期而至的大雨光顾ZIC之后，使得本次试驾增加了不少遗憾，但好在510马力的动力并未因为雨水而有所折扣。从维修区出口全油门冲进赛道，625Nm的峰值扭矩便会全部作用在285mm宽的后轮上，牵引力控制系统在努力保证着后轮的效率，同步而来的则是明显的推背感和速度的攀升，如果是利用整条大直道全力冲刺，200km/h实在是触手可及。另外，拜大排量和机械增压所赐，从低到高的全转速区域内的发力都可谓底气十足，随叫随到的马力和扭矩，换来的是实实在在的加速表现，中短途加速能力毋庸置疑。
“顺”是这台6AT的最大特点
除了动力以外，XFR变速箱是我关注的另一个问题。ZF(采埃孚)的6HP系列，特别是6HP26变速箱一直拥有出色的口碑。但是，在这个DCT、8AT日渐流行的年代，捷豹R系列装备的这台针对高性能应用改进自6HP26系列、代号为6HP28的6前速自动变速箱的实际表现如何呢。
捷豹这台6AT采用了线传控制，轻轻按下换挡旋钮后才可进入S挡模式
通过赛道试驾可以体会到，XFR(和XKR)的这台6AT在运动性上并没有太多需要挑剔的地方。它技术成熟，反应和换挡速度都不慢，最重要的是与发动机配合的非常默契，即便是手动模式下其顺畅表现也令人印象深刻。例如，在S挡下切入手动模式，虽然发动机在进入红线之后变速箱会自动升挡，显得有些不够纯粹运动，但长时间不用换挡拨片并不会恢复到自动换挡模式(长按升挡拨片切换到S挡)，而在弯前刹车降挡时，自动补油能将换挡顿挫尽可能的抚平，充分利用发动机制动效果并将转速保持在合理区间内。当然，一旦到了日常使用中，XFR(和XKR)这台6AT才会在经济性表现上不及那些拥有7或8个前进挡位的“新产品”，相信这也将是捷豹下一步需要提升的地方。不过，这次可是赛道试驾，谁又会在乎什么经济性或者关心太多行车舒适感受呢。
操控收放自如
捷豹XFR
如果论个头的话，XFR绝对算是个大家伙了，不过在赛道上并不会给人笨重的感觉。虽然与同场竞技的XKR相比，XFR的弯道中车尾动态上还有那么一点拖泥带水，重心转移、侧倾状况也要更加明显一些，但从高性能四门房车的角度来衡量，它给人的感觉仍然很运动。与此同时，它也不会像某些性能房车那样时刻给你紧绷绷的感觉。转向力度算不上沉重，转向比例也是随速调节的，但能提供不错的指向性和足够的沟通信息。后轴的ADC主动电子差速器能够根据不同的驾驶方式和抓地力情况，精确分配左右后轮的动力输出，以提升循迹性和操控表现。后来雨停赛道渐干的情况下，XFR收放自如的悬挂功底才展现的淋漓尽致，刹车系统也经受住了珠海赛道的考验，至少在两圈的连续试驾中制动力和刹车距离没有明显的衰减状况。
拍照时的雨势正大，直到后来雨停赛道渐干之后才能体会到XFR和XKR的真正实力。
