今年是捷豹品牌诞生75周年，为此捷豹中国特意在珠海赛车场举行了R系列的试驾活动。一直以来，捷豹在中国只是给人一种传统的英式豪华印象，但拥有510马力V8的XFR和XKR则为我们展示了捷豹新时代的高性能形象。
捷豹XKR与XFR
含蓄的高性能外观——XFR，披着羊皮的狼
对于捷豹来说，“R”就像宝马的M和奔驰的AMG一样是品牌下的高性能图腾。而作为XF车系的性能旗舰，XFR在外观上也拥有诸多更具性能风格的细节设计。首先在前脸部分，捷豹的设计师为XFR准备了面积更大的进气格栅，前保险杠两侧用镀铬装饰的进气口取代了普通版XF的镀铬装饰条，发动机盖上的对称开口上刻有“SUPERCHARGED”字样，不仅提升了视觉效果，还具备现实的散热功效。
总体来说，XFR的诸多性能化外观设定能够与XF系列原有的典雅气质完美融合
镀铬的金属面具与LOGO搭配起来相当威严，发动机盖上的对称开口上刻有“SUPERCHARGED”字样。
前保险杠两侧用镀铬装饰的进气口取代了普通版XF的镀铬装饰条
在车身侧面，XFR标配的20寸Nevis铝合金轮圈才是最引人关注的部分。轮圈中央的“SUPERCHARGED”字样仍然在强调着凶猛动力的来源，刹车卡钳上的“R”字样也意味着它有能力钳制住将近1.9吨的车身。相比之下，XFR的R系风格车身侧裙要显得低调的多。而在车尾部分，除了红绿映衬的镀铬“R”标识外，短小的尾翼和四出式镀铬排气管也是将XFR与普通版XF区别开来的重要特征。
20寸的Nevis铝合金轮圈是XFR的标准配置，这在同级中并不多见。搭配邓禄普SP Sport MAXX轮胎，前后尺寸分别为255/35R20和285/30R20。
XFR的前后通风刹车盘的尺寸也分别达到了380mm、376mm，轮圈中央同样具有“SUPERCHARGED”字样。
短小的尾翼和四出式镀铬排气管也是将XFR与普通版XF区别开来的重要特征
尾部的R标
总体来说，XFR的诸多性能化外观设定能够与XF系列原有的典雅气质完美融合，它懂得如何用恰到好处的手段含蓄的表达高性能。事实上，XFR与这个级别的其它车型一样，都属于典型的“披着羊皮的狼”，如果不是车迷的话，很容易将它与普通版XF混淆起来，而不会想到那套时尚典雅的英式套装下拥有一颗510马力的心脏。
XFR内装的运动豪华氛围
与外观一样，XF系列的内饰设计自问世以来便饱受好评。XFR的内装在普通版XF豪华且不失科技质感的基础之上更具运动氛围，中控台采用了大面积的暗色网状铝合金装饰面板，辅以深色橡木饰板搭配，真皮材料的手感不错且做工精细，车厢顶棚也采用了麂皮材质覆盖。此外，方向盘下部、中控台金属面板和全部四个座椅靠背上均装饰有“R”徽标，凸显了旗舰的性能身份。
XFR的内装在普通版XF豪华且不失科技质感的基础之上更具运动氛围
方向盘的式样和握感都很出色，但下缘的R标识和背后低调的换挡拨片才是关键所在。
仪表盘的设计相当经典
中控台采用了大面积的暗色网状铝合金装饰面板。触摸屏的显示效果精细，空调出风口可自动翻转。
铝合金拉丝贴面、深色橡木以及真皮的组合，让XFR的豪华内饰更具运动氛围。
Drive Selector换挡控制旋钮的设计总是让人爱不释手，前方的启动按钮便可唤醒510匹的强力V8。
副驾驶前方的中控台、每个座椅靠背上均有“R”徽标
XFR和XKR均装备Bowers & Wilkins音响系统，其中XFR共14个扬声器，总功率440W。
前排运动座椅的包裹和支撑性出色
后排空间和舒适度还不错，但显然不是本次试驾关注的重点。
在配置方面，身为豪华品牌的R系列自然不会怠慢。但问题是，当你在一条赛道上坐拥520马力的时候，是绝不会将注意力放到宝华(Bowers & Wilkins)音响的HIFI音质或者精细的触摸屏上面的，推背感、活跃的后轮以及四出式排气管所营造的声浪才是刺激肾上腺素适度分泌的根源所在。
V8机械增压，510马力随叫随到
捷豹可以说是最擅长用机械增压来制造功率的厂家之一。XFR和XKR装备的这台排量为5.0L的第三代AJ-V8发动机(AJ133 R)，在第六代鲁式双涡流机械增压器、缸内燃油直喷、VCT可变气门正时等技术的帮助下，拥有375kw(510ps)/6000-6500rpm的最大功率，并能在2500-5500rpm的转速区间内连续爆发625Nm的峰值扭矩。可以说无论是技术含量还是性能水平，在竞争对手的同级现役发动机面前均称得上出色。
5.0L V8机械增压发动机拥有375kw(510ps)/6000-6500rpm的最大功率和625Nm/2500-5500rpm的峰值扭矩。
这台V8除了机械增压以外，还应用了缸内燃油直喷、VCT可变气门正时技术，保障了燃油经济性。
相同的一台发动机，可以让整备质量约2.7吨的揽胜/揽胜运动版健步如飞，作用在将近1.9吨的XFR上的效果可想而知——0-100km/h加速时间仅为4.9秒(XKR为4.8秒)。面对这一成绩也许有人会说：“才4.9秒?”，但我想说的是，还是现实一点吧，这可是一辆下得赛道、进得超市、入得高档会所而且坐得下四个人的高性能代步工具，对于它们的主人来说快慢零点几秒并不是最重要的，低调外衣下的硬实力才是最大卖点，如果想要歇斯底里的快，相信他们早就用这个价钱去考虑GT-R、911 Turbo们了吧。
捷豹XFR
这个季节的珠海，天公很多时候是不作美的。一场如期而至的大雨光顾ZIC之后，使得本次试驾增加了不少遗憾，但好在510马力的动力并未因为雨水而有所折扣。从维修区出口全油门冲进赛道，625Nm的峰值扭矩便会全部作用在285mm宽的后轮上，牵引力控制系统在努力保证着后轮的效率，同步而来的则是明显的推背感和速度的攀升，如果是利用整条大直道全力冲刺，200km/h实在是触手可及。另外，拜大排量和机械增压所赐，从低到高的全转速区域内的发力都可谓底气十足，随叫随到的马力和扭矩，换来的是实实在在的加速表现，中短途加速能力毋庸置疑。
“顺”是这台6AT的最大特点
除了动力以外，XFR变速箱是我关注的另一个问题。ZF(采埃孚)的6HP系列，特别是6HP26变速箱一直拥有出色的口碑。但是，在这个DCT、8AT日渐流行的年代，捷豹R系列装备的这台针对高性能应用改进自6HP26系列、代号为6HP28的6前速自动变速箱的实际表现如何呢。
捷豹这台6AT采用了线传控制，轻轻按下换挡旋钮后才可进入S挡模式
通过赛道试驾可以体会到，XFR(和XKR)的这台6AT在运动性上并没有太多需要挑剔的地方。它技术成熟，反应和换挡速度都不慢，最重要的是与发动机配合的非常默契，即便是手动模式下其顺畅表现也令人印象深刻。例如，在S挡下切入手动模式，虽然发动机在进入红线之后变速箱会自动升挡，显得有些不够纯粹运动，但长时间不用换挡拨片并不会恢复到自动换挡模式(长按升挡拨片切换到S挡)，而在弯前刹车降挡时，自动补油能将换挡顿挫尽可能的抚平，充分利用发动机制动效果并将转速保持在合理区间内。当然，一旦到了日常使用中，XFR(和XKR)这台6AT才会在经济性表现上不及那些拥有7或8个前进挡位的“新产品”，相信这也将是捷豹下一步需要提升的地方。不过，这次可是赛道试驾，谁又会在乎什么经济性或者关心太多行车舒适感受呢。
操控收放自如
捷豹XFR
如果论个头的话，XFR绝对算是个大家伙了，不过在赛道上并不会给人笨重的感觉。虽然与同场竞技的XKR相比，XFR的弯道中车尾动态上还有那么一点拖泥带水，重心转移、侧倾状况也要更加明显一些，但从高性能四门房车的角度来衡量，它给人的感觉仍然很运动。与此同时，它也不会像某些性能房车那样时刻给你紧绷绷的感觉。转向力度算不上沉重，转向比例也是随速调节的，但能提供不错的指向性和足够的沟通信息。后轴的ADC主动电子差速器能够根据不同的驾驶方式和抓地力情况，精确分配左右后轮的动力输出，以提升循迹性和操控表现。后来雨停赛道渐干的情况下，XFR收放自如的悬挂功底才展现的淋漓尽致，刹车系统也经受住了珠海赛道的考验，至少在两圈的连续试驾中制动力和刹车距离没有明显的衰减状况。
拍照时的雨势正大，直到后来雨停赛道渐干之后才能体会到XFR和XKR的真正实力。
难能可贵的是，XFR的底盘设定在保持运动的同时相当重视舒适性，当你压过赛道路肩时便能从一定程度上验证这一点，悬挂的处理在路感传递和震动过滤之间有个不错的平衡，也许我们应该将功劳归于工程师和Adaptive Dynamics自适应动态悬挂系统的身上。说到自适应动态悬挂系统，在现在的R系列上，捷豹用它取代了此前的CATS技术(计算机控制悬挂技术)。该系统在任何状态下都会工作，能以每秒100次的频率监测车身动态以及节气门、刹车、方向盘转向角度等信息，从而主动调整悬挂系统的阻尼系数，在一定程度上抑制车身侧倾、前倾等。此外，系统还会以每秒500次的频率监测车轮位置，可在悬挂行程压缩至极限时自动增加阻尼设定。
在电子系统的保障下，只要动作不鲁莽，XFR在湿滑赛道上仍然很稳定。
无论是在雨中还是赛道干燥之后，XFR的制动系统都经受住了考验，在两圈内几乎没有明显的热衰减。
相对来说，XFR(和XKR)的DSC电子稳定系统在运动或者竞技模式下的介入时机还是比较早的。当后轮出现打滑、车尾开始出现不安定因素的时候，系统就会立刻切断动力(介入过程也可以用“生硬”、“突然”来形容)，从而保持稳定性，仪表盘上的指示灯和滴滴声也会提醒你一切都处在电子系统的监管之下。从某种角度来说，你可以把这种设定称为“保守”，但另一方面，这确实是为安全着想，因为并非每个人都能完美驾驭这只烈豹，而众多主被动电子系统绝对是车辆越来越快且轻松易驾的必要因素。当然，在稳定系统完全关闭的情况下，XFR还是允许你让后轮冒烟或者保持车身姿态横移的，具体详情还是请参考某个英国汽车娱乐节目第13季中的某一集吧。
气场之外的声场
当V8和后驱布局让XFR具备强大气场之后，捷豹的工程师同样没有忽略声场的营造。怠速时的XFR(或XKR)，排气声响相当谦虚、克制，但当你全油门加速离去之后，留给旁观者的便是V8特有的磁性声线。发动机中高转时卖力工作的动静和排气的声浪交织在一起的“轰隆隆”声响，一方面明显区别于高转速自然吸气V8的怒吼，另一方面也没有一般机械增压器卖力工作时的高频特征。对于一辆捷豹来说，机械增压器的啸叫并不是一种得体的表现，超过500马力的动力需要一种更“绅士”、更有涵养的方式来释放。不过，当你和你脚下的机械增压V8静下心来之后，你还会发现XFR的另一面：与440W的宝华音响相伴的是良好的隔音效果，哪怕发动机是在全力工作，只要你关上车窗，声响也不会影响你交谈或者欣赏音乐。
XKR，传统的英式高性能跑车
在外观上，XKR仍然属于传统的英式GT跑车风格，在元素应用上与XF系列有很大不同。
与XFR一样，XKR在发动机盖、两侧进气格栅等部位也采用了R系列独有的设计。
同样是四出式尾排，但XKR的声响要比XFR更高亢、洪亮。
XKR的中控台采用了大面积实木装饰，显示出相对于XFR更传统的一面。不过，捷豹也提供金属饰板供选择。
方向盘造型与XFR无异，手感一流，但驾驶感受要直接不少。
仪表盘设计与XFR差异明显
与金属风格的Drive Selector换挡控制旋钮搭配的是实木贴面
相比无处不创新的XF系列，眼前的这代XKR仍属于传统的捷豹造型风格，高性能GT跑车的定位让它在形象上与低调无缘。根据顶棚结构的不同，XKR分为硬顶版和敞篷版两种车型，后者采用传统的电动折叠软顶设计，敞篷状态下的车身姿态优雅。
XKR的赛道表现强悍且不失灵动
敞篷版开篷时的身姿更优雅，也更方便聆听机械增压V8的怒吼
XKR敞篷版采用了电动折叠软顶设计，整备质量仅比硬顶版多出了不到50kg。
XKR硬顶版和敞篷版相比起来，我个人更喜欢更拉风的敞篷版。
尽管在赛道上驾驶XKR的时间并不像XFR那样多，但得到的驾驶乐趣却并不少，在这里还是说说它与XFR之间的差异吧：
捷豹XKR
首先，GT的定位使得XKR拥有更加紧凑的轴距和车身尺寸、更低的重心、更高的车身刚性(至少主观感觉上比XFR高一些)，全铝车身结构则带来了更轻的整备质量，比XFR轻了将近100公斤(硬顶版为1753kg，敞篷版为1800kg)。这样的结果便是，XKR拥有更强的刹车效果和更短的刹车距离，刹车力道充足，响应直接。除了直线上加减速的优势以外，XKR在弯道上表现出了很高的稳定性，反映更灵敏，节奏更紧凑，在操控层面上要比XFR灵巧的多，更适合跑赛道，竞争对手也指向了宝马M6、阿斯顿马丁Vantage等车型。
其次，XKR在发动机本身的表现上与XFR并无明显差异，只是排气声音更加悦耳，特别是中高转时较XFR更加洪亮、高调。这一点在敞篷状态下会更加明显。
XKR在发动机本身的动力输出特性上与XFR没有差异，发动机盖采用向前开启的方式。
铝合金车身使得XKR拥有更轻的整备质量，重心位于前轴偏后的发动机带来了更出色的前后轴荷分配。
捷豹XKR
小结：豪华的另一面是运动
简短且条件有限的试驾很难完全摸清XFR和XKR的脾气秉性，但几圈体验下来至少让我知道了为何众多欧洲媒体当初会在第一时间给予其肯定的评价，原来这两只英伦猛豹确实是有实力的。更为难得的是，我们体会到了捷豹华丽外表的另一面所一直蕴藏的狂野基因。
捷豹KFR与XKR
从市场角度来说，现在可以说是XFR在国内施展拳脚的大好时机，要知道其最主要的竞争对手宝马E60 M5已经面临换代，全新的F10 M5还尚未发布，而现款奔驰W212 E63 AMG也没有正式引进……如果忽略价格定位更低的凯迪拉克CTS-V的话，XFR显然是同级高性能轿车中正值当打之年的选择。希望捷豹可以利用好这一稍纵即逝的大好时机，毕竟捷豹品牌“尊贵”、“豪华”的形象早已深入人心，而“性能”则是另一个需要提升的部分。至于XKR，其203和213万元的起始指导价格在细分市场中还是合适的，纯正的英伦跑车血统和出色的动力指标是其最大卖点。
