从车身自重来看，途观全系车型均重于CR-V车型，抛开几乎不生产的最低配手动挡车型，途观各款车型较CR-V重70KG-90KG之间，在碰撞过程中，会占据更多的优势。

       不过对车重历来纷争已久，一种观点认为车重意味着车辆用料的厚实，但另外一种观点却恰恰相反，认为车重意味着车辆使用的是普通钢材，为了达到合格的强度，故要使用更多的钢材，也就更重，较轻的车辆因为使用了大量高强度钢材，故使用钢材较少，车身更轻且强度更高。

       因为我们没法拿到这两款车型使用钢材的兆帕值，所以无法对上述说法做出一个判断。车重会显著影响油耗，我们会在下一篇对比中提到。但回到安全性层面，答案则很简单，如果两辆车的刚性在同一水准，那么较重的车，在碰撞中会拥有更多的优势。从这点出发，途观略胜CR-V一筹。

       　　3、 装配技术

       与被动安全紧密相关的装配技术，是焊接工艺。目前，国内的焊接技术基本分为两大阵营，以欧美为代表的激光焊接技术，以日韩为阵营的点焊技术(自主品牌基本也使用点焊技术)，相对点焊而言，激光焊接可减少工件连接之间的接合面宽度，可以达到两块钢板之间的分子结合，焊接后的钢板强度相当于一整块钢板，提高了车身强度以及抗扭曲变形的能力，静态和动态强度较点焊要提高50%。根据上海大众的官方宣传，途观车身采用了激光焊接技术，焊接长度为13米(不过相当怪异的是，上海大众官方对新领驭、POLO、途安宣称的激光焊接长度是41米，为何产生这样的差异，我们不得而知，有待求证)。

       CR-V使用的是传统的点焊技术，不过在思铂睿引进的时候，东风本田引进了单侧点焊技术(普通点焊技术的升级版)。据称本田针对高端车型单独开发的白车身焊接技术，可以提高车架的整体动态和静态刚性。目前并没有相应的资料，显示CR-V是否使用了单侧点焊，但鉴于思铂睿与CR-V均出自同一条生产线，相信在将来，CR-V会使用单侧点焊这种更先进的点焊技术。

       其实对普通车主而言，区分激光焊接和点焊非常简单，如果车顶两侧有较宽的密封条，那么这辆车就采用的是点焊，如果没有，则是激光焊接。因为激光焊接强度和结合度远高于点焊，如果再使用高强度的硼钢，焊接缝是非常细小的，就无需密封条进行密封了，而点焊因为结合度不高及焊接缝较长，必须使用到密封条。

       　　二、主动安全技术

       　　1、 车身稳定系统

       车身稳定系统(ESP/VSC/DSC/ESC)是非常具有话题性的一个装备，其原理不再详解，但其重要性不言而喻。目前，国内新车ESP装配率仅为11%，而德国为81%，意大利为51%，英国为56%。鉴于车身稳定系统的能够显著降低车辆失控和侧翻引发的事故，很多国家已经强制要求车辆必须装备车身稳定系统——2012年，美国所有新车强制装配车身稳定系统，欧盟也从2014年11月起执行相同的规定。

       国内的汽车市场刚刚起步，不过相信十年后，这个十分具有话题性的装备肯定不再具备话题性，在国内也一定是标配装备。不过国内中低档车型售价偏低，目前暂不装备车身稳定系统情有可原。不过即使是在当前，但基于安全考虑，有两类车型，也应该必须装备车身稳定系统——后驱车型和SUV车型。

       在过弯时，与主流前驱车型转向不足的倾向相比，后驱车型的转向过度更难以习惯。后驱车型转向过度的特性，往往会让刚刚接触后驱车型的车主大吃一惊，酿成事故。

       SUV车型车身重心较高，在铺装路面高速过弯和非铺装路面行驶时极易造成侧翻，而车顶强度是车身最薄弱的环节，往往会酿成大祸。

       车身稳定系统能够十分有效的抑制车辆失控的情形发生，根据国外的相关研究，SUV车祸致死的最大罪魁祸首就是失控引发的侧翻，所以，对国内后驱和SUV车型而言，车身稳定系统应该是必须搭载的，何况这类车型在国内基本属于中高档车型，从售价上来看，应该是不差这点钱的。

       大众一直比较主动车身稳定系统，A级车即有搭载，中高档车更是全系标配，途观也不例外，搭载的车身稳定系统为美国天合公司的ESC系统(ESP为博世公司注册商标，ESP/VSC/DSC/ESC功能基本相同)，天合的ESC具备HVV后轴全制动，HBV液压制动助力，BSW制动盘除水，RKA胎压监测功能：

       　途观ESC系统

HVV(后轴全制动)：车辆制动时，由于重心前移，后轮在EBV的作用下将调小制动压力，导致制动力不足。此时HVV起作用，通过ESC来增加制动压力，从而充分利用后轮制动力，缩短制动距离。