日本代表：英菲尼迪JX
某些富裕家庭希望获得一款并非基于卡车底盘的豪华七座跨界车，对于这部分消费者只能去其他品牌的展厅寻找能满足其需求的车型。因此，在这部分消费者面前，英菲尼迪已经丧失了很多机会，它不得不将这部分人送到诸如讴歌MDX，奥迪Q7或沃尔沃XC90这些车的旁边。但现在这一境况已经改变，为了弥补这部分缺失，英菲尼迪在去年的洛杉矶车展上正式发布了全新的JX跨界车。
按照英菲尼迪的说法，这款车“完全能够满足，甚至在多个领域超越了很多豪华跨界车买家的需求——它的内部不仅可以灵活安排，而且空间宽敞，安全性突出，提供了多项先进配置”。不过对于我们来说，该车的某些特性却让我们对英菲尼迪品牌的宣传语“灵感生活”(Inspired Performance)感到困惑。带着对新车的憧憬和期待，我飞抵南卡罗来纳州查尔斯顿去试驾2013款JX35全轮驱动版。
英菲尼迪的母公司日产汽车公司为新款JX选择了全新的D平台(未来还有多款车型，包括2013款日产Pathfinder都将采用这个承载式车身前轮/全轮驱动底盘)。不过，现行版楼兰和Maxima的一些结构也与JX共享，该底盘采用前横置引擎设置，这也是英菲尼迪品牌自04年放弃生产基于Maxima的I35之后首次采用前横置引擎。
JX搭载了一台取自日产的六缸汽油引擎，这一点毫不令人奇怪，但该引擎的排量并非原来VQ系列引擎的3.7升排量，而是与现行版Maxima(在 Maxima上，这台全铝引擎的输出功率增加了25马力，同时扭矩输出也更强劲)共享的3.5升VQ35DE引擎。由于是自然进气式，同时没有采用直喷技术，因此它的输出功率为265马力@6400转，扭矩248磅-英尺@4400转(约合336牛米)，该引擎安装的引擎室的一侧，与之相配的是一台CVT 变速器。日产品牌使用CVT变速已经超过10年了，但在英菲尼迪品牌上还是首次采用(M35混合动力版配备的是传统的七速自动变速器)。虽然JX标配前轮驱动，但预计消费者更愿意选择配置智能全轮驱动的车型，后者可以在干燥路面上将最多100%扭矩输送至前轮。
在内部机械结构的其他方面包括麦佛逊支柱前悬和多连杆后悬，而转向系统是电子液压辅助速度比例式齿轮齿条结构，四轮通风盘式制动，每个刹车盘都带有前双后单活塞滑动卡钳。
英菲尼迪车内部配备真皮座椅，三温区气候控制，电动尾门，私密车窗，无钥匙进入，加热座椅，双氙气前大灯，蓝牙接口，而入门级的JX FWD也采用全电控车窗，车门，中控锁等并提供更多标配。
JX全轮驱动版采用了月光白车身涂装，内部搭配米色真皮内饰并提供了Premium套装(包括导航、博士音响、全景式监控影像系统、智能钥匙和更多配置)，影院套装(包括设置在第二排椅背上的两个7英寸显示屏、无线耳机和120伏电源)以及驾驶员辅助套装(包括智能巡航控制、盲点警告系统、倒车防撞干预、距离控制辅助、加热方向盘、遥控引擎启动和其他配置)。
在七座豪华SUV市场，这款车的价格非常有竞争力，它的全轮驱动版起价比讴歌MDX和上市时间很长的奥迪Q7都低(而MDX还是五座车型)，但高于上市已经超过10年的沃尔沃XC90。该车的选装件也与车厂其他车型差不多，因此即便加上这些部件，JX仍是同级车型中价格最低的车型之一。
JX第二排座椅的活动空间比凯迪拉克凯雷德还大，对于成年人来说非常舒适。车厂同时保证第三排座椅非常便于进出，之所以这么说是因为第二排右侧座椅采用了创新性的滑轨和翻转系统，可以将坐垫向上抬，然后向前推。而且第三排座椅拥有比讴歌MDX和奥迪Q7更大的腿部空间，不过即便将第二排座椅向前推6英寸，也谈不上非常充裕。
在绝大多数试驾过程中，我发现JX的行驶很舒适，而且车厢内的风噪很低，它的风阻系数为0.34。不能调校的悬挂并不能使行驶更具动感，同时标配的全季节轮胎也并没有大幅提升抓地力。尽管如此，粗暴的转向输入(主要是为了避免频繁调整方向)还是很容易操控的，但出现了明显的转向不足。在车辆经过路面几处大的洞坑或凹陷时，JX非常颠簸，如果该车的悬挂行程能更长一些就更好了。有一次车辆高速行驶时经过一个深坑，悬挂甚至触底。
这台性能可靠的3.5升VQ系列引擎动力输出并没有任何的拖沓感，我曾经很主观的认为，由于JX重量达到2060公斤，因此可能会影响到加速性，但该车0-60英里/小时加速时间为8.3秒，比我想象的要快，动力十分充沛，而且十分稳定和扎实，但谈不上激情澎湃，因为 CVT变速器使任何的激烈驾驶都成为不可能，它追求的是四平八稳的操控。据EPA(美国环保署)测定的数据，JX全轮驱动版的城市/高速路/综合油耗为百公里油耗约合13/10.2/11.8升。
全新2013款JX是一款在安全性和舒适性都表现良好的七座豪华SUV,即便是长距离旅行也不会感到有任何的不适。当然，空间大动力足是他的优点。
