动力：1.4TSI对2.0自吸,7速DSG对6速Powershift
大众和福特两个品牌对动力的追求越发向着一个方向前进，只是在实施进程上有所不同，主要体现在发动机上。在多年的推广和积累之后，现在1.4TSI发动机已经成为大众小型车、紧凑级的主流配置，而在朗逸上更是取代老款的2.0L发动机成为顶级动力，动力性毋庸置疑，而高效和节能才是关键，尤其是早早就爆发并持续很久的峰值扭矩，获得了很多好评。
福特也开始在更高级别车型上使用EcoBoost涡轮增压发动机，但目前还没有全面应用于福克斯，因此我们能获得的最高动力是来自重新调校过后加入缸内直喷技术的2.0L自然吸气发动机，虽然功率峰值有125kW(170PS)的表现，但输出特性依然不及对手的直接而快速，峰值扭矩也要略低一些。
双离合变速箱是两者都有的先进配置，虽然大众DSG是引领者，但是福特Powershift的表现丝毫不差。本质上还是有所区别的，朗逸搭载的7速 DSG为干式双离合变速箱，而新福克斯的则为6速湿式，体现在对动力的传递上都很直接而高效，但明显后者的运动性取向更明显，而前者更注重经济性。
在变速箱的操作方式上，两者也有些许不同，朗逸采用传统的直排布局，通过换挡杆前加后减完成手动换档。新福克斯的手动模式采用了最近美系车热衷的按钮式操作，位于换挡杆侧面的按键在进入S运动模式后才可以激活。两者相同的是都没有换挡拨片，对于激烈驾驶中的操控略有影响，可见手动模式都是在特殊情况下用来限制档位的作用。
朗逸日常的轻缓起步时，由于涡轮需要一定的转速才能介入，此时车辆的状态显得有些迟缓，再加上沉重的踏板不像日系车那样一点就走，这就造成了拥堵时的跟车不太轻便。这种沉稳的风格并不能抹杀朗逸直接的驾驶感觉，一旦发动机开始正常运转，之前的迟缓感觉会一扫而光，而沉重的踏板也能够让驾驶者对油门有一个更加精准的控制。
再看自然吸气的福克斯，发动机偏好高转速的运转，峰值扭矩出现在4000rpm，也是动力表现的分水岭：低于4000rpm时动态表现不算出众，即便在油门踏板上施加较大压力，转速攀升也有些慵懒。等到发动机转速超过4000rpm之后，会感觉到明显的扭矩爆发，发动机对油门的反应也变得活跃。
7速DSG双离合变速箱在日常驾驶依旧是非常积极的换挡，平稳加速也可以看到转速指指针迅速的上下移动，单纯看平稳性确实达到了较高的水平。福特的 6速双离合变速器换挡速度不像大众的DSG那么快，但仍在普通自动变速器之上。Powershift变速器性格和GDi发动机近似，在低转速区加速时不算很主动，最好用全油门的动作去点醒它。
朗逸转向也是大众的经典风格——沉稳、富有韧劲，所以在低速情况下转动方向盘并不算轻盈，相反需要更多的力量来应对掉头或是倒车入库，而一旦等速度上来之后，方向盘就较为趁手，驾驶起来并不会有紧张感出现，较为适合新朗逸居家的实际定位。
新福克斯除入门车型外都配以电子转向助力，与老款福克斯的手感差别颇为明显，就如同宝马3系改用电子转向助力一样，真切的方向盘回馈和转向回正力度都削弱不少，方向盘的手感更轻，比以往更适合在城市通勤。虽然回馈的质感少了一些，但精准的指向性丝毫没有打折。
底盘与悬挂的选择上，注重操控的新福克斯采用前麦弗逊/后多连杆的全独立悬挂组合，而朗逸则在后悬挂上使用了结构简单、可靠性好的扭力梁式半独立结构。然而，驾驶操控感受与结构有关，更与调校有关。在实际驾驶中，新朗逸在底盘设定上也更多的照顾到了公路行驶的舒适性，悬挂的整体感很强，在通过颠簸路面时能够过滤一部分震动，同时表现出了较高的稳定性。
新福克斯减震总体上是略微偏硬的设置，作为偏动感的紧凑级车恰如其分，不过与上一代福克斯比减震能力得以提升。在经过大的颠簸时，新福克斯处理属于硬中带韧，悬挂回弹和拉伸的幅度不大，但胜在反应速度很快，乘客会感知到清晰的路面回馈，不过这种路感不算扰人。
与驾驶相关的配置，朗逸上配备了ESP和胎压监测系统，这是作为基础的安全科技配置。相比之下，新福克斯想的更周到一些，这台顶配的旗舰型除了以上基础配置外，还拥有BLIS盲点信息系统和低速行车安全系统，这些配置是以往只在中高级轿车上才见得到，首次出现在紧凑级轿车上，配置堪称“跨级”。
行驶噪音和转速
老款朗逸在车内噪音的控制上就有很好的表现，这种好的传统如今传到了新款车型上。通过实际测试可以看到从怠速、低速到高速行驶时，车内的噪音都处于比较理想的范围内。新福克斯良好的空气动力学还带来另一个优点--精心设计的A柱和后视镜降低了风噪，新福克斯的车内静谧性在同级别轿车中达到上等水平，车门采用双层密封条，用料也够厚道。
朗逸7速变速箱的优势在降低发动机转速上体现明显，多处一个档位可以用齿比更大的调校来完成，虽然发动机排量只有1.4L，但实际行驶中的转速都保持在较低水平。福克斯在使用6速变速箱后，比老款进步很多，但还是比朗逸要略高一些，但差距并不明显。
