将动力分配给四个轮子而不仅仅只是后面两个更有利于充分发挥强大的动力性。虽然这样做无疑会增加驱动系统的重量，但这也让Gallardo Spyder不再害怕面对恶劣的天气和糟糕的路面情况。你尽管勇往直前，无比强大的路面附着力将给予你无限的自信。虽然几乎每一台现代法拉利都能达到同样的境界，但没有哪个能像Gallardo这样让这种自信即刻到来。所以不同于任何一个前辈，Gallardo Spyder不再对驾驶技术吹毛求疵，更重要的是它也不再强求驾驶者必须随时都拿出全部的精力专注于驾驶。

       并不是每一项来自于奥迪的技术都发挥了积极的作用，德国人也有搞砸的时候，比如蹩脚的E gear电子序列式变速器就像被法拉利淘汰的过时产品。作为手动变速器，它的反应不够干净利落，而把它当作自动变速箱来使用又明显缺乏足够的顺畅性。当然，这就是兰博基尼。这么说可不是有意为它开脱，这就是事实。这个品牌的产品从来就没有完美过，追求完美也不是这个品牌最感兴趣的事情。相比较之下，兰博基尼更喜欢简单直接的方式，用看得见的刺激压倒一切，哪怕这会伤害到它作为跑车的功能性。

       而法拉利则更专注于功能性，摩德纳军团明白将功能性发挥到极致意味着需求将被明确分类，最终更多的专属化产品将满足所有的需求，California就这样应运而生。相对于传统的中置V8产品系列，采用前置V8发动机的California设计意图很明确：提供更多的实用性和全天候能力，同时也让驾驶性变得更友善。

       对于最后一点，显然是出于对女性消费者的倾斜。虽然跑车更像是专属于男人的玩具，但法拉利明白有许多女性同样对自己的产品极其着迷，虽然她们也有可能购买F430，但那种极度敏感的底盘调校并不真的让她们受用，而且F430也缺乏足够的行李空间来应对女性的购物欲。而California的目标就是让她们对法拉利产生宾至如归的感觉。为了达到这种效果所有的关键部件都进行了针对性的改进，最典型的例子莫过于发动机本身。取材自F430的发动机虽然维持了原有的排量，但缸径、冲程、缸盖、进排气系统和油底壳等部件都进行了重新设计。结果不但增加了低扭输出，也稍微延迟了输出最大功率的转速，这种输出特性无疑有利于新车在加速性和巡航表现上取得更理想的折中。另外，例如缸内直喷技术、电动可折合硬顶、多连杆悬架以及双离合器变速箱等新技术的应用也进一步地巩固了California的GT形象。最终它得以入侵原本属于高端SL车型以及阿斯顿·马丁的的市场。

       不过面对这些对手，这款跑车的最大卖点始终都是其品牌所代表的独特价值——法拉利跑车总是与这个品牌在F1赛场上所取得的辉煌成就有着紧密的联系。要在Clifornia的身上感受到这一点并不难。它拥有F1风格的方向盘换档提示灯、陶碳纤维刹车装置和浆式换档拨片，在手套箱的面板上还嵌有一块刻着“F1 2008年度制造商冠军”字样的金属牌子。

       从更感性的角度出发，将驾驶模式调到运动，采用手动换档，利用发动机的出色扭矩带很容易获得强劲的持续加速力。当方向盘上的指示灯开始闪烁，毫不犹豫地按下右侧的拨片，双离合器变速箱的换档速度快如闪电。和所有的同类产品不同，这台变速箱的运转特性更像传统的序列式变速箱，给油的动作越坚决，换档的时机越晚，它的表现就越顺畅。堪称殿堂级的陶碳纤维刹车似乎永远都不懂得衰竭，无论多么恐怖的车速都不会令人惊慌失措，不过和真正的赛车有点相似，在体验它那非凡的性能之前你需要对它进行一点小小的预热。相比纯粹的性能表现，它的底盘调校一点都没有失色，精确的转向性很好地隐藏了它的体积，方向盘的重量变化很得当，而且预知极限的能力异常出色。

       但这些都是法拉利的本分，真正让人诧异的还是它在慢速巡航时的平稳和闲适。在这种状态下方向盘会失去重量，这允许你只用一只手来驾驶，你同时会发觉不用再刻意地控制给油的分量，因为悄无声息地跳上档位的变速箱可以将油门对牵引力的滋扰降到最低。别的法拉利也可以这么开，但你别指望体验到 California的这份舒适和惬意。

       所以最终的结果是殊途同归。两款产品都对市场作出了相应的让步，但无论Gallardo Spyder或者California依然充分体现了各自品牌的传统特色。两个对手看来应该来一次真情拥抱，真正的对手从来对彼此满怀敬意。