法拉利属于花花公子，而兰博基尼则属于用情专一的情种。虽然这两个品牌的买家表面上看起来完全是同一种人，但我绝不是在胡说八道。
归入奥迪旗下的兰博基尼依然保留了精简的产品线，这个品牌总是更热衷对一款产品进行不断地改进而不是冒然推出一个全新型号。而法拉利则不然，坚持参与F1运动让其领悟了在跑车业务中无往不利的关键因素——清醒地判断形势并制定对自己更有利的游戏规则，他们总能每隔一段时间就拿出一款新颖的产品并一举击中市场的热点。兰博基尼的专一还体现在坚持采用中置发动机这一点上，相比之下法拉利却在到底是中置还是前置(虽然他们宣称这样也可以算中置)的问题上显得狡猾而暧昧。
所以两个品牌之间的竞争关系完全是不同价值观的碰撞。这个结果对双方而言可谓皆大欢喜，差异化的性格保证了他们可以同时在销量和收益上取得巨大的成就。所以今天当我们竭力促成两家的代表作——Gallardo Spyder和California走到一起的时候，我们的出发点是促成一场聚会而不是一场厮杀。
其实最初我们想要的兰博基尼是版本更新的LP560-4，但最终我们却只得到了这台Spyder，虽然结果让人稍感失望，但曲折艰难的借车经历却让我们更深刻地了解到两个品牌的差异性。对于试驾车，法拉利表现出了一个跨国公司的气度。我只拨了一个电话就搞定了一切，在聚会的当天我顺利地拿到了钥匙，一台外表被擦得蹭亮、内饰一尘不染，油箱灌得满满的California早就静候在品牌专卖店的门口。而另一边，兰博基尼标志性的无政府主义让人无所适从。我们很早就放弃了官方渠道转而动用私人关系，但在年关将至的节骨眼上，大部分这类汽车的主人不是早早地回家过年就是干脆到海外度假去了。最后好不容易我们才逮住了照片上的这辆老版小蛮牛。
但即使不是最新款它也依旧魅力四射，毕竟这是兰博基尼。Gallardo Spyder有充分的理由能让人兴奋起来，随便挑一个最简单的，比如动力性。它有一颗强壮的心脏，5.0升V10发动机能在7800转/分时生成520马力，并能在4500转/分就提供510牛•米的强大扭矩。如果对这些数字没有概念，那么听听它在全力以赴时所发出的咆哮就能生动地理解为什么它根本无法让人保持冷静。对于有幸坐在方向盘后面的我来讲，所能感受到的物理刺激更加丰富而且立体，从各个方向不断袭来的重力会进一步激发肾上腺素大量分泌。
如果路面条件允许，理论上它只需4.1秒就能完成0-100公里/小时加速，不作停歇，一鼓作气飙到160公里/小时的用时也不过9秒。但除了赛道以外我根本想不起有哪条开放道路能允许它这么做。令人费解的地方就在这里，兰博基尼对汽车赛事自始至终的冷淡态度说明Gallardo和其他任何一款蛮牛一样都是纯粹为街道而生的。难怪有人说超级跑车的本身就是一个不切实际的超级矛盾体。
但兰博基尼绝对不会同意这种说法，官方对这款产品的定义中最大的亮点恰恰就在于它更切合实际。相对于充当旗舰的Murcielago，它更小巧、更适合日常驾驶同时也更容易负担得起。其实在Gallardo诞生前很久兰博基尼就开始着手筹备这样一条产品线，他们甚至还拿出过两个最终都没能走上生产线的样品，尤其是后者，1995年由Italdesign设计的Cala曾经引起了巨大的轰动。蛮牛看到了复兴的希望，但他们没有足够的资金迈出这重要的一步。最终还是奥迪帮助费卢吉奥所创立的企业实现了夙愿。
正是这家严谨的德国公司教会了兰博基尼严肃地看待超级跑车的实用性。大部分人也许会认为奥迪的功绩仅限于为车厢提供了许多奥迪轿车上的内饰及其功能组件。但如果没有借助R8项目中涉及空气动力学和造型方面的众多成功经验，那么Gallardo Spyder也许根本无法解决电动软篷和车身线条之间在技术上所存在的诸多矛盾。但在奥迪所提供的全部技术中，四驱系统无疑最深刻地影响了兰博基尼的个性。
