法拉利属于花花公子，而兰博基尼则属于用情专一的情种。虽然这两个品牌的买家表面上看起来完全是同一种人，但我绝不是在胡说八道。

       归入奥迪旗下的兰博基尼依然保留了精简的产品线，这个品牌总是更热衷对一款产品进行不断地改进而不是冒然推出一个全新型号。而法拉利则不然，坚持参与F1运动让其领悟了在跑车业务中无往不利的关键因素——清醒地判断形势并制定对自己更有利的游戏规则，他们总能每隔一段时间就拿出一款新颖的产品并一举击中市场的热点。兰博基尼的专一还体现在坚持采用中置发动机这一点上，相比之下法拉利却在到底是中置还是前置(虽然他们宣称这样也可以算中置)的问题上显得狡猾而暧昧。

       所以两个品牌之间的竞争关系完全是不同价值观的碰撞。这个结果对双方而言可谓皆大欢喜，差异化的性格保证了他们可以同时在销量和收益上取得巨大的成就。所以今天当我们竭力促成两家的代表作——Gallardo Spyder和California走到一起的时候，我们的出发点是促成一场聚会而不是一场厮杀。

       其实最初我们想要的兰博基尼是版本更新的LP560-4，但最终我们却只得到了这台Spyder，虽然结果让人稍感失望，但曲折艰难的借车经历却让我们更深刻地了解到两个品牌的差异性。对于试驾车，法拉利表现出了一个跨国公司的气度。我只拨了一个电话就搞定了一切，在聚会的当天我顺利地拿到了钥匙，一台外表被擦得蹭亮、内饰一尘不染，油箱灌得满满的California早就静候在品牌专卖店的门口。而另一边，兰博基尼标志性的无政府主义让人无所适从。我们很早就放弃了官方渠道转而动用私人关系，但在年关将至的节骨眼上，大部分这类汽车的主人不是早早地回家过年就是干脆到海外度假去了。最后好不容易我们才逮住了照片上的这辆老版小蛮牛。

       但即使不是最新款它也依旧魅力四射，毕竟这是兰博基尼。Gallardo Spyder有充分的理由能让人兴奋起来，随便挑一个最简单的，比如动力性。它有一颗强壮的心脏，5.0升V10发动机能在7800转/分时生成520马力，并能在4500转/分就提供510牛•米的强大扭矩。如果对这些数字没有概念，那么听听它在全力以赴时所发出的咆哮就能生动地理解为什么它根本无法让人保持冷静。对于有幸坐在方向盘后面的我来讲，所能感受到的物理刺激更加丰富而且立体，从各个方向不断袭来的重力会进一步激发肾上腺素大量分泌。

       如果路面条件允许，理论上它只需4.1秒就能完成0-100公里/小时加速，不作停歇，一鼓作气飙到160公里/小时的用时也不过9秒。但除了赛道以外我根本想不起有哪条开放道路能允许它这么做。令人费解的地方就在这里，兰博基尼对汽车赛事自始至终的冷淡态度说明Gallardo和其他任何一款蛮牛一样都是纯粹为街道而生的。难怪有人说超级跑车的本身就是一个不切实际的超级矛盾体。

       但兰博基尼绝对不会同意这种说法，官方对这款产品的定义中最大的亮点恰恰就在于它更切合实际。相对于充当旗舰的Murcielago，它更小巧、更适合日常驾驶同时也更容易负担得起。其实在Gallardo诞生前很久兰博基尼就开始着手筹备这样一条产品线，他们甚至还拿出过两个最终都没能走上生产线的样品，尤其是后者，1995年由Italdesign设计的Cala曾经引起了巨大的轰动。蛮牛看到了复兴的希望，但他们没有足够的资金迈出这重要的一步。最终还是奥迪帮助费卢吉奥所创立的企业实现了夙愿。

       正是这家严谨的德国公司教会了兰博基尼严肃地看待超级跑车的实用性。大部分人也许会认为奥迪的功绩仅限于为车厢提供了许多奥迪轿车上的内饰及其功能组件。但如果没有借助R8项目中涉及空气动力学和造型方面的众多成功经验，那么Gallardo Spyder也许根本无法解决电动软篷和车身线条之间在技术上所存在的诸多矛盾。但在奥迪所提供的全部技术中，四驱系统无疑最深刻地影响了兰博基尼的个性。

       将动力分配给四个轮子而不仅仅只是后面两个更有利于充分发挥强大的动力性。虽然这样做无疑会增加驱动系统的重量，但这也让Gallardo Spyder不再害怕面对恶劣的天气和糟糕的路面情况。你尽管勇往直前，无比强大的路面附着力将给予你无限的自信。虽然几乎每一台现代法拉利都能达到同样的境界，但没有哪个能像Gallardo这样让这种自信即刻到来。所以不同于任何一个前辈，Gallardo Spyder不再对驾驶技术吹毛求疵，更重要的是它也不再强求驾驶者必须随时都拿出全部的精力专注于驾驶。

       并不是每一项来自于奥迪的技术都发挥了积极的作用，德国人也有搞砸的时候，比如蹩脚的E gear电子序列式变速器就像被法拉利淘汰的过时产品。作为手动变速器，它的反应不够干净利落，而把它当作自动变速箱来使用又明显缺乏足够的顺畅性。当然，这就是兰博基尼。这么说可不是有意为它开脱，这就是事实。这个品牌的产品从来就没有完美过，追求完美也不是这个品牌最感兴趣的事情。相比较之下，兰博基尼更喜欢简单直接的方式，用看得见的刺激压倒一切，哪怕这会伤害到它作为跑车的功能性。

       而法拉利则更专注于功能性，摩德纳军团明白将功能性发挥到极致意味着需求将被明确分类，最终更多的专属化产品将满足所有的需求，California就这样应运而生。相对于传统的中置V8产品系列，采用前置V8发动机的California设计意图很明确：提供更多的实用性和全天候能力，同时也让驾驶性变得更友善。

       对于最后一点，显然是出于对女性消费者的倾斜。虽然跑车更像是专属于男人的玩具，但法拉利明白有许多女性同样对自己的产品极其着迷，虽然她们也有可能购买F430，但那种极度敏感的底盘调校并不真的让她们受用，而且F430也缺乏足够的行李空间来应对女性的购物欲。而California的目标就是让她们对法拉利产生宾至如归的感觉。为了达到这种效果所有的关键部件都进行了针对性的改进，最典型的例子莫过于发动机本身。取材自F430的发动机虽然维持了原有的排量，但缸径、冲程、缸盖、进排气系统和油底壳等部件都进行了重新设计。结果不但增加了低扭输出，也稍微延迟了输出最大功率的转速，这种输出特性无疑有利于新车在加速性和巡航表现上取得更理想的折中。另外，例如缸内直喷技术、电动可折合硬顶、多连杆悬架以及双离合器变速箱等新技术的应用也进一步地巩固了California的GT形象。最终它得以入侵原本属于高端SL车型以及阿斯顿·马丁的的市场。

       不过面对这些对手，这款跑车的最大卖点始终都是其品牌所代表的独特价值——法拉利跑车总是与这个品牌在F1赛场上所取得的辉煌成就有着紧密的联系。要在Clifornia的身上感受到这一点并不难。它拥有F1风格的方向盘换档提示灯、陶碳纤维刹车装置和浆式换档拨片，在手套箱的面板上还嵌有一块刻着“F1 2008年度制造商冠军”字样的金属牌子。

       从更感性的角度出发，将驾驶模式调到运动，采用手动换档，利用发动机的出色扭矩带很容易获得强劲的持续加速力。当方向盘上的指示灯开始闪烁，毫不犹豫地按下右侧的拨片，双离合器变速箱的换档速度快如闪电。和所有的同类产品不同，这台变速箱的运转特性更像传统的序列式变速箱，给油的动作越坚决，换档的时机越晚，它的表现就越顺畅。堪称殿堂级的陶碳纤维刹车似乎永远都不懂得衰竭，无论多么恐怖的车速都不会令人惊慌失措，不过和真正的赛车有点相似，在体验它那非凡的性能之前你需要对它进行一点小小的预热。相比纯粹的性能表现，它的底盘调校一点都没有失色，精确的转向性很好地隐藏了它的体积，方向盘的重量变化很得当，而且预知极限的能力异常出色。

       但这些都是法拉利的本分，真正让人诧异的还是它在慢速巡航时的平稳和闲适。在这种状态下方向盘会失去重量，这允许你只用一只手来驾驶，你同时会发觉不用再刻意地控制给油的分量，因为悄无声息地跳上档位的变速箱可以将油门对牵引力的滋扰降到最低。别的法拉利也可以这么开，但你别指望体验到 California的这份舒适和惬意。

       所以最终的结果是殊途同归。两款产品都对市场作出了相应的让步，但无论Gallardo Spyder或者California依然充分体现了各自品牌的传统特色。两个对手看来应该来一次真情拥抱，真正的对手从来对彼此满怀敬意。