悬架系统方面，目前国内中大型车市场上已经很难看到非独立式的后悬架了，此次测试的四款产品也是统一采用了多连杆式的后悬架系统。尽管这样，四款车型还是表现出了明显的不同。本人比较推崇的仍然是全新帕萨特，新平台赋予了它更加稳健的公路表现，驾驶过程中您会发现原来除了座椅设计很像CC之外，出色的路面附着力也颇有几分CC的感觉。

       昊锐相比帕萨特稍逊，但仍然让人感觉扎实稳健，底盘调校偏向了一定舒适性

       在激烈驾驶状态下，昊锐的实际表现尽管稍逊，但扎实稳健的感觉仍然令人刮目。和印象中德系车往往因为追求操控而让悬架表现得过度硬朗不同，全新帕萨特和昊锐的整个底盘调校偏向了一定舒适性，似乎这样才更能满足中国消费者的需求，当然这又要感谢上海大众技术团队在产品适应性改造过程中的积极参与了。

       雅阁低速状态下对路面颠簸的过滤能够轻柔的一带而过，激烈驾驶时祺悬架表现出很好的路面支撑力。

       凯美瑞在回馈力和过滤能力方面均表现平平。

       本人很喜欢第八代雅阁的悬架调校，驾驶乐趣方面本田强于丰田的说法，在新雅阁和凯美瑞身上表现得非常明显。首先在低速状态下对于路面颠簸的过滤能力方面，新雅阁往往能轻柔地一带而过，同等状态下坐在凯美瑞后排的感觉就会稍显明显。如若要来点激烈的驾驶，新雅阁相比之下则更像一辆欧系产品，悬架表现出很好的路面支撑力，而凯美瑞则在回馈力和过滤能力方面均表现平平。

       之前我们讲述了四款车型在实际驾驶乐趣方面的不同表现，而事实上“高科技”同时也正在让驾驶这样一辆身长超过4.8 m的大家伙变得更加容易。一直以来，我认为同一集团采取品牌高低档搭配的策略并不只是为了在不同人群身上挣钱，技术的传承更具实际意义。

       昊锐也拥有自动泊车功能，只不过只能停进右侧的平行车位，左侧的不行。