动力蓄电池是镍氢电池，共34块组成，每块由6个1.2伏镍氢电池串联成一个7.2伏的电池组，总的端电压244.8伏，最大放电电流达140A。这种电池没有充放电的记忆效应。

       在这里告诉大家一个秘密：为了延长电池寿命，只要控制电池储存的电量在20-80%之间，既不充满，也不放光，可使电池寿命延长10倍以上。丰田混动车就是这样做滴，所以混动车可以用10年以上不换电池。但这个秘密做电池的企业不会告诉你，否则他的电池卖给谁去?!所以咱们的手机电池充电可以参考这种方法。

       镍氢蓄电池充放电时会发热，所以电池组内装有强制散热的风扇，散热的进风口在后座的最左边，出风口在后备箱下边。常规车用12伏蓄电池的充电和动力蓄电池类似，是由发电机发出的高压电经过变频器变成直流14伏后充电。

       油箱容积65升,虽比迈腾油箱小一些,但由于油耗低,一箱油开900公里以上很容易。

       最近看到有的测试帖子说凯美瑞是铁制油箱，影响安全。据有关资料，一些丰田车油箱外壳确为铁制，可内部为柔性树脂软油箱。这种油箱的高低可随燃油的体积而变化，为的是减少油箱内部空间，抑制汽油的蒸发损耗。普锐斯混动车就是这种油箱，凯美瑞应该也是。但这种油箱在低温时，由于软油箱会减弱膨胀的能力，可减少油箱的容积。

       这就是促使我下决心换混动车的“双擎动力”系统。原来曾考虑换迈腾3.0 V6的，主要是想换自然吸气车，避开涡轮增压，但因纠结于DSG、正时链条等迈腾易发故障问题，一直在犹豫。后来发现了这款“双擎动力”系统车，才最后确定换混动。目前为止,这项混动技术,丰田研发较早，拥有众多专利技术，处于世界领先水平。

       机舱偏左侧是2.5升汽油发动机，采用阿特金森循环系统，是专为混动调教的,压缩比12.5:1，最大功率118KW/5700rpm，按厂方要求使用93号汽油即可，不必加汽油添加剂，自然吸气,没有烧机油的烦恼,10000km的保养周期，保养时机滤只换滤芯即可，使用成本较低。其特点是燃油燃烧效率高，中高转速的扭矩大，能源利用效率高。关于发动机阿特金森循环的问题，有兴趣的童鞋可以在网上搜一搜相关介绍文章哦。

       发动机舱右侧，对常规动力汽车来说，通常是变速箱的位置。这里安装的是混动车动力系统的变速驱动桥总成及动力控制单元(PCU)、变频器总成。变速驱动桥总成由两台交流同步电机(其中一台驱动电机最大功率105KW，最大扭矩270NM)、行星齿轮组、静音传动链条、减速齿轮等组成;PCU和变频器总成包括244.8V直流--650V直流升压、650V直流--3相交流逆变、交流--直流整流对动力蓄电池充电、空调压缩机变频器、12V蓄电池充电器等电子线路单元。这里是丰田强混动力系统核心技术集中的地方。

       规格表中标明，变速系统型式：E-CVT(电子无极变速)。注意，是变速系统，而不是变速箱。因为这款混动车根本就没有传统意义上的变速箱，所谓CVT也只表明是无级变速，和那种两根轴一根钢带的CVT变速箱没一毛钱的关系，它也没有常规变速器的换挡齿轮箱，更没有摩擦片离合器以及液力变矩器。两个交流同步电机由PCU控制协调工作，既可做电动机驱动车轮或启动汽油发动机，也可做发电机为蓄电池充电。汽油发动机、电机1、电机2、车轮驱动轴，是由一套行星齿轮组刚性地连接在一起，传输效率很高。利用电动机低速大扭矩的特点，汽车起步时(低转速大扭矩)以电动机为主要动力源，中高速时以汽油机为主要动力源。如此，无级变速就可由电动机和汽油机在车载电脑的控制下携手共同完成，达到丝般顺滑、毫无顿挫的感受，而不必担心有离合器带来的高温、磨损等问题。它的设计真是十分巧妙，结构简单、紧凑而可靠。它的工作原理较复杂，坛子里有文章介绍。