其实P-AWS与SH-AWD的最大区别是驱动形式(前者是辅佐前驱完成主动转向，后者是依靠四驱的扭矩转向实现主动转向)。那么，P-AWS只否在控制成本的同时保留主动转向的驾驶特性呢?但在经历两天近200英里的蜿蜒道路试驾，在各式各样弯道的考验下，P-AWS证明了它的能耐。

       首先，驾驶方式没变。以往驾驶SH-AWD四驱车型时，入弯前完成合理的减速，入弯后便开始稳住油门或者逐渐加油，如果路况条件允许，适当偏大的油门开度反而会获得更加凌厉的弯道表现。P-AWS系统会根据转向角度很快做出应对，即便前轮发出突破抓地的尖叫，车辆依旧维持在预定的行驶线路上，只是这时不单单只是P-AWS在起作用，更多电子设备已经开始悄悄的介入，比如VSC和讴歌首次推出的AHA(敏捷操控辅助系统)。

       Agile Handling Assist敏捷操控辅助系统(AHA)

       讴歌的P-AWS全轮精准转向技术是通过对转向的主动辅助来优化提高弯道行驶表现，我们可以将其理解为提高车辆极限的技术;而VSA(本田动态稳定控制系统)是在车辆突破极限后将车辆维持在循迹能力范围内的主动安全技术。

       而AHA就是联接这两类辅助系统，在突破与维持极限中寻求最佳平衡的系统。

       其次，高速稳定性出色。四驱的意义即是增加车辆循迹表现和驱动力，当然P-AWS肯定损失了一部分驱动力，在中高速弯道中后轮会跟随前轮的指向进行束角相位调整，从而让车尾呈现更加平滑的跟随效果，让车辆获得更好的循迹表现。

       最后，P-AWS的四轮转向能实现更小的转弯半径，并能让后轮收缩成“内八字”以辅助制动。由于RLX还未正式上市，很多具体车型参数还未公布，但是厂家宣称转向半径要小于老款，因此我们只能先猜测这一数值<6.05m。

       对于大力制动时后轮呈现“内八字”的实际帮助效果，会滑雪的朋友可以结合双板内八字减速的原理加以想象，在未得出测试数据前，无从加以佐证。当时追问厂方技术人员：需要在何种速度下、何种制动力度下才会启动“内八字”。回答是：范围非常广。