重中之重，ATS的操控与相关设定
不论从开发时确立的基调，还是从凯迪拉克的宣传当中，都可以看出ATS对于操控方面的诉求。其开发团队的主要负责人——设计师Dave Masch先生，更是提到这款车型的开发时候的基准是宝马的E46 3系。为什么不是E90或者F30的宝马3系? Dave Masch先生和他的团队与不少老资格的bimmers的意见是从E90开始，宝马更多的把注意力从单纯的驾驶和操控乐趣上挪走了。
凯迪拉克ATS的前悬挂采用麦弗逊形式
回到ATS的话题，前面我们重点说过ATS的2.0T手动变速箱型号的前后重量比里是50:50(我们相信凯迪拉克和宝马一样把小数点后面的数字给四舍五入了，毕竟一台正常的四门四座Sedan做到这个重量比例几乎是天方夜谭，最近20年来真正做到纯的50:50的只有本田S2000这个没后座前中置发动机的家伙以及马自达RX- 7那个几乎后座就是摆设的同样前中置发动机的家伙)，其他型号的前后重量比例是51:49，4WD型号则是52:48。但诚恳地说，这也是这一级别车型当中，我们首次见到除了宝马之外又一个能做到接近50:50的车型，这一级别大多数车型都是53:47的前后重量比例，比如英菲尼迪G37。光是这点就值得我们赞扬，毕竟我们不应该对一个保有实用性而并非完全追求性能的入门级豪华车太过苛求。
ATS上连接前悬挂与副车架的铝合金材质前控制臂
悬挂设定方面，ATS采用了中规中矩的前麦弗逊悬挂搭配后多连杆悬挂的设定，在形式和悬挂系统的外观上和第二代CTS的设计毫无区别。可以说是一种相当成熟的设定，但却并不平庸，事实上其前悬挂很接近宝马E46或者E90的设计，属于双枢轴式麦弗逊悬挂，与更运动化取向的双摇臂悬挂有一定相似性，但需要注意的是，这种悬挂与宝马F30 3系那种样式上几乎和双摇臂相同的双枢轴悬挂还是有一点差别的。ATS这套前悬挂的特殊之处就在于其和副车架之间的连接处，由铝合金材质的控制臂通过两组轴套连接在同为铝合金材质的前副车架之上，后一组轴套更是液压轴套，能更好的适应行驶情况，从而达到贴地效果。
ATS的后多连杆悬挂，同样采用铝合金材质制造
考量到传统的标准双摇臂前悬挂对车内空间占用较大、制造成本亦较高的问题而使用较为简单的麦弗逊结构悬挂，以上这些设计明显是为了能达到类似性能而做出的补救措施，可以说这种补救的实际效果还是很不错的——宝马E46 3系不就是很好的例证吗?再考虑到时下很多电动助力转向系统路感不好手感不佳的问题，凯迪拉克方面这次还专门给ATS装上了ZF最新的电动助力系统，以其提供更好的操控感受。
ZF公司为ATS提供的最新的电动转向助力装置
同时，ATS也配备了通用现在旗下所有车型当中尺寸最小的方向盘，直径大概在360mm左右，甚至比身为通用集团骄傲的雪佛兰Corvette的方向盘还小。另外根据悬挂配置的不同(和CTS一样有FE2和FE3两种可选，从现时透出资料看似乎没有入门级的FE1)，转向比也有些许不同，FE2的转向比为16.8，FE3则为更小的15.3，相当运动化的设定。而高阶的FE3配置甚至提供LSD限滑差速器以提高过弯性能。
