众所周知的，在2008年下半年由于次贷危机导致的金融危机期间，作为凯迪拉克母公司的美国通用集团，曾就因贷款问题和养老金问题等问题破产过一次，即便如此通用集团也没有忽视对新产品的研发，ATS正是那个时期重点投入的项目，该车由通用的设计师，Dave Masch先生主导设计。并于今年底特律车展上面向全球正式发布。
关于ATS的几个要点
● 凯迪拉克品牌下前所未有的紧凑级车型，所谓baby Cadillac(叫Baby Caddy这个昵称似乎更顺口)
● 运动化诉求
●在同级产品中拥有最轻重量，全新Alpha后驱平台打造
● 前后50:50重量分布(仅限2.0T发动机+6MT变速箱型号，除4WD型号外的其他版本为51:49，4WD型号52:48)
● 三款发动机配置，入门级为2.5L EcoTec II直喷自然吸气发动机、中级2.0L EcoTec II涡轮增压发动机、以及顶级的3.6L V6直喷自然吸气发动机
● 两种变速箱选择，6速手动或者6速自动。车系中几乎各个版本均提供4WD选配
● 前麦弗逊、后多连杆形式的悬挂搭配
● 四种配置级别：标准(Base)，豪华(Luxury)，性能(Performance)，旗舰(Premium)，同时提供四种内装配色风格
● 预生产型已经在凯迪拉克的密歇根本部工厂下线， ATS暂时只有四门四座Sedan车型，未来将投产两门四座Coupe车型、敞篷车型以及旅行版车型，当然，还会有完全高性能化的ATS-V
ATS的级别、定位与大小
凯迪拉克ATS是款怎样的车呢?从级别上来讲，这是款拥有紧凑级(compact-class)车身尺寸的入门级豪华车，它拉低了凯迪拉克品牌的入门门槛，拥有比时下CTS更低的起始售价。其主要竞争对手是宝马3系、奔驰C级、雷克萨斯IS、英菲尼迪G。准豪华的前驱车讴歌TSX、奥迪A4和沃尔沃S60也可算在其中。
全新的凯迪拉克ATS，凯迪拉克家族上首台紧凑级豪华车
凯迪拉克ATS车身长4643mm，宽1805mm，高1421mm，轴距2775mm，前轮距1512mm，后轮距1548mm，这大概和新一代的代号F30的宝马3系差不多(车长4624mm，车宽1811mm，车高1429mm，轴距2810mm，前轮距1543mm，后轮距1583mm)，长宽高类似，轴距略小，轮距也略小一些。比现在的凯迪拉克CTS短了大概200mm，轴距只小了100mm左右，即便官方表示ATS的后排腿部空间将比CTS略小，但这款新车的整体空间表现在同级别产品中表现尚佳。如果您是喜欢老式的凯迪拉克那种细长扁平的车头和车尾造型设计，看到ATS多少会有些失望，因为ATS看起来整体比例与大多数欧系及日系前置后驱的入门级豪华车没什么区别，同样拥有比较大的乘员舱和较小的车头及车尾。
这款有着锋利的头灯的家伙重量将是同级当中最轻的一个
ATS的重量将只有1500kg左右(根据配置不同，重量则有不同)，这是现时下同级车型当中拥有最轻盈重量的产品——同级别的宝马335i Sedan(E90)的重量为1625kg，未在国内上市的雷克萨斯IS350也要1600kg，以运动性著称的G37 Sedan(中规版本)重量达1737kg，而同门师兄CTS，则要足足1800kg以上。这些数据足以说明，即便在节油科技水平大副提升的现在，同级车的油耗未能有显著降低的原因所在。
ATS的尾灯设计则保持着凯迪拉克的传统
熟悉赛车或者改装车的朋友都能理解“大十匹不如轻十斤”的道理。更轻的车身对于时下扭矩大多相当充沛的发动机而言，能保证车辆以自身最快安全速度稳定的通过弯道。从经济角度考虑，以相同的动力驱动，更轻的车身能提供更低的油耗，也是现在消费者更关心的。当然，在其他参考值相同的情况下，更轻的车身也能适度降低碳排放，以满足如今越来越严苛的排放标准。
这个baby caddy将成为凯迪拉克冲向入门级豪华车市场的首作
那么在车身尺寸并不比其他同级产品差多少的情况下，以Dave Masch先生为首的凯迪拉克设计团队是如何使得ATS拥有更轻的车身质量的呢?设计师们将设计雪佛兰Corvette那款经典美式超级跑车的经验运用到ATS身上——使用更多轻量化材料。
ATS采用大量昂贵的轻量化超薄高张力钢材制造车架和附属部件，外加铝合金部件。如悬挂系统几乎全是铝合金材质打造的，前副车架和发动机盖也是如此，后副车架则是轻质钢材料液压一体成型的，发动机支架用镁合金制造，车门内部用轻质天然纤维材料等等。Corvette的成功经验告诉过我们，简单有效方法就是好的方法。
ATS的动力传动系统
前面我们的“要点”当中提到过，ATS将有三款动力装置搭配可供选择：入门级的2.5L EcoTec II直列四缸直喷自然吸气发动机、中级的2.0L EcoTec II直列四缸涡轮增压发动机、以及顶级的3.6L V6直喷自然吸气发动机。变速箱方面则提供两款选择，通用6L45E型6前速自动变速箱和Tremec公司为ATS专门设计的采用轻量化的镁合金外壳的 TR3160型6前速手动变速箱。
入门级的ATS将使用这款全新的2.5L直列四缸自然吸气发动机
首先我们来看看2.5L的这台EcoTec II直列四缸直喷自然吸气发动机，它是之前在国内广受关注的第八代雪佛兰迈瑞宝身上直接拿来的(搭载这款新发动机的2013款迈瑞宝在北美市场还未正式上市发售，只是由雪佛兰方面发布，且这款发动机将替代之前的2.4L的LE5型发动机)，并将迈瑞宝上的横置方式改为适应前置后驱的alpha平台的纵置方式。这台发动机使用88mm口径的L880型铝合金中缸，冲程高度是现时下通用发动机使用此中缸中最高的一个，达到101mm，缸体设计上属于中规中矩的竖长方形。在第八代迈瑞宝身上，它能爆发190hp的最大马力(注：hp为英制马力单位，美国车厂一般是用hp为单位标注马力，欧洲和日本车厂标注的马力数据通常则以公制马力ps计算，1hp约等于1.01ps)和 245.4Nm的最大扭矩，比新的第七代凯美瑞所使用的2AR-FE型2.5L发动机动力要稍强。
相同的2.5L发动机也将用于2013款之后的美规迈锐宝之上，但改为横置布局
而在更强调运动化诉求的ATS之上，这台发动机则将搭配不同的ECU程序，在11.4：1的压缩比下，这台发动机可爆发更高的200hp/6200rpm的最大马力和255Nm/4500rpm的最大扭矩，断油转速是7000rpm。但这个动力水平相比宝马在E90/91/92/93的325i车型上使用的N52B25型2.5L发动机、雷克萨斯在IS250上运用的4GR-FSE型发动机或者英菲尼迪G25上的VQ25HR型发动机，在马力输出上低上一些，扭矩水平相似。这款四缸发动机，相上述各款六缸型号发动机最大的弱势在于运转平顺度以及活塞运动速度、转速攀升速度方面。不过相信凯迪拉克方面更多只是希望用这款使用较为廉价的动力系统的车型拉低整个车系的售价和入门门槛而已。
中阶的2.0T发动机则是ATS整个动力产品线当中的亮点
真正的亮点在于定位于ATS的动力产品线的中间的2.0T发动机。这款称为LTG型的新的2.0T发动机之前未曾配备于任何一款车型之上，可以说这次是它的首次登台亮相。和前面介绍过的2.5L自然吸气发动机一样，它属于通用最新的EcoTec II发动机系列当中的一员。某种程度上，这款新的发动机可以视作之前已被用于美版别克君威GS的LHU型发动机的进一步改良品，采用与其相同的86.0mm缸径的L850型铝合金中缸(冲程高度亦同为86.0mm)。实际动力方面，这款新发动机在9.2:1的压缩比下可以爆发270hp/5300rpm的最大马力和352.5Nm/1500-5800rpm的最大扭矩，断油转速6350rpm。
ATS 2.0T型号将使用的全新的LTG型2.0T发动机
可以说配备LTG型发动机的ATS的原厂马力输出方面已经大大超越了被其视为最大竞争对手的新款宝马328i(F30)的那台N20B20型发动机，这也是时下欧美各大车厂入门级豪华车所用的2.0T发动机当中马力最大的一个，扭矩输出方面与328i(F30)基本持平。这款发动机除了断油转速让人稍感有些低以外，其他方面都算令人满意。
顶级型号的3.6L发动机则是来自2012款CTS的LFX型发动机
顶级的3.6L的发动机来自于2012款的凯迪拉克CTS相同的发动机(那款因为《变形金刚》电影版而在国内市场很红的雪佛兰科迈罗的 3.6L型号也是用同款发动机)，这款发动机被称为LFX，隶属通用HFV6(High Feature V6 engine)系列发动机的一员，改良自之前第二代CTS所曾采用过的的LLT型3.6L发动机，缸内尺寸与其相同，为94.0mm的缸径和85.6mm 冲程的大口径小冲程结构。LFX发动机改用了新的缸盖，加入缸内直喷技术，同时采用复合材料进气歧管和与缸盖一体化的排气歧管，压缩比则从LLT型发动机的11.4：1微幅提高至11.5：1，同时因应ECU的改动，这款发动机也可以使用北美地区的E85 型酒精燃料。(85%甲醇和15%汽油混合，相当于104号左右RON标号的汽油)拥有缸内直喷科技的LFX型发动机依旧可以使用北美的87号汽油。这款车型引进我国市场之后，势必要使用97号以上汽油。
雪佛兰科迈罗2012款的3.6L型号也采用相同发动机
实际动力方面，3.6L版本的ATS则拥有318hp/6800rpm的最大马力和362Nm/4900rpm的最大扭矩。从动力方面来讲，这款发动机算得上中规中矩，相比奔驰、雷克萨斯、英菲尼迪以及讴歌提供的3.5L左右排量，V6形式的自然吸气发动机，出力水准基本处于一个水平。而且虽然LFX发动机和CTS的3.0L版本等车型使用的LFW型发动机同属HFV6系列产品，部件上也有一定通用性，但LFX发动机的可靠性更强，在北美的各类质量调查当中，此款发动机的可靠性绝不逊于日系豪华品牌中同级动力装置。
ATS将配备一台GM的Hydra-Matic 6L45型六速自动变速箱
以上介绍过的这三款动力装置均可以匹配Tremec的M3L TR3160型六速手动变速箱或者GM的Hydra-Matic 6L45型六速自动变速箱，前者使用了镁合金外壳并专门做了轻量化设计。后者在如今纷纷采用超过六速的自动变速箱的欧洲车厂，尤其是被ATS视为主要敌手的宝马3系已经采用了ZF的8HP系列八速自动变速箱，还坚持使用本集团自产的六速自动变速箱而不使用ZF或者Aisin方面已经开始提供多时的八速自动变速箱实在是让人遗憾。
重中之重，ATS的操控与相关设定
不论从开发时确立的基调，还是从凯迪拉克的宣传当中，都可以看出ATS对于操控方面的诉求。其开发团队的主要负责人——设计师Dave Masch先生，更是提到这款车型的开发时候的基准是宝马的E46 3系。为什么不是E90或者F30的宝马3系? Dave Masch先生和他的团队与不少老资格的bimmers的意见是从E90开始，宝马更多的把注意力从单纯的驾驶和操控乐趣上挪走了。
凯迪拉克ATS的前悬挂采用麦弗逊形式
回到ATS的话题，前面我们重点说过ATS的2.0T手动变速箱型号的前后重量比里是50:50(我们相信凯迪拉克和宝马一样把小数点后面的数字给四舍五入了，毕竟一台正常的四门四座Sedan做到这个重量比例几乎是天方夜谭，最近20年来真正做到纯的50:50的只有本田S2000这个没后座前中置发动机的家伙以及马自达RX- 7那个几乎后座就是摆设的同样前中置发动机的家伙)，其他型号的前后重量比例是51:49，4WD型号则是52:48。但诚恳地说，这也是这一级别车型当中，我们首次见到除了宝马之外又一个能做到接近50:50的车型，这一级别大多数车型都是53:47的前后重量比例，比如英菲尼迪G37。光是这点就值得我们赞扬，毕竟我们不应该对一个保有实用性而并非完全追求性能的入门级豪华车太过苛求。
ATS上连接前悬挂与副车架的铝合金材质前控制臂
悬挂设定方面，ATS采用了中规中矩的前麦弗逊悬挂搭配后多连杆悬挂的设定，在形式和悬挂系统的外观上和第二代CTS的设计毫无区别。可以说是一种相当成熟的设定，但却并不平庸，事实上其前悬挂很接近宝马E46或者E90的设计，属于双枢轴式麦弗逊悬挂，与更运动化取向的双摇臂悬挂有一定相似性，但需要注意的是，这种悬挂与宝马F30 3系那种样式上几乎和双摇臂相同的双枢轴悬挂还是有一点差别的。ATS这套前悬挂的特殊之处就在于其和副车架之间的连接处，由铝合金材质的控制臂通过两组轴套连接在同为铝合金材质的前副车架之上，后一组轴套更是液压轴套，能更好的适应行驶情况，从而达到贴地效果。
ATS的后多连杆悬挂，同样采用铝合金材质制造
考量到传统的标准双摇臂前悬挂对车内空间占用较大、制造成本亦较高的问题而使用较为简单的麦弗逊结构悬挂，以上这些设计明显是为了能达到类似性能而做出的补救措施，可以说这种补救的实际效果还是很不错的——宝马E46 3系不就是很好的例证吗?再考虑到时下很多电动助力转向系统路感不好手感不佳的问题，凯迪拉克方面这次还专门给ATS装上了ZF最新的电动助力系统，以其提供更好的操控感受。
ZF公司为ATS提供的最新的电动转向助力装置
同时，ATS也配备了通用现在旗下所有车型当中尺寸最小的方向盘，直径大概在360mm左右，甚至比身为通用集团骄傲的雪佛兰Corvette的方向盘还小。另外根据悬挂配置的不同(和CTS一样有FE2和FE3两种可选，从现时透出资料看似乎没有入门级的FE1)，转向比也有些许不同，FE2的转向比为16.8，FE3则为更小的15.3，相当运动化的设定。而高阶的FE3配置甚至提供LSD限滑差速器以提高过弯性能。
我们的赞叹与批评
虽然我们还没能有缘亲自驾驶这款新车，这里也只是透过资料进行单纯的技术分析，但根据我们手头所能掌握的资讯，这款车不出意外的话将成为2012年最让人期待的一款美国车，相当激动人心，通用集团显然在戮力复兴，而凯迪拉克ATS将是他们复兴之旅上的第一站。从ATS开始，更多的Caddy(凯迪拉克的昵称)将不仅仅再是一种软绵绵的甜食(Caddy这个字也有甜食的意思)，只让人昏昏欲睡，好心的通用将为他们注入更多锐利的操控特质(我们已经获知，新的CTS也将秉承相同的思路设计，采用大量轻量化材料，同样使用这个新的alpha前置后驱平台)。
ATS拥有通用集团现有车型当中最小的方向盘
在动力和操控上，在得到更多资讯并实际试驾之前，我们没法提供更多的评论，但现在看起来，这一切很好。如果您担心可靠性，至少3.6L的LFX型发动机绝对是个忠实可靠的选择。至于新的2.0T和 2.5L发动机，我们也希望他们能表现良好，尤其是LTG型2.0T发动机，参数上看上去它很不错，我们希望它能表现出就像日本豪华车的动力装置那样的坚实可靠。变速箱方面，轻量化的手动变速箱让人无法挑剔，我们急于一试它的实际手感，哪怕它基本与我们的内地市场无缘;自动变速箱方面则是中规中矩，从之前大量配备于美规宝马车型(6L45型变速箱曾用于美规的宝马1系、3系、X1和X3这四个车系的大多数版本)的表现来看，还是蛮不错的。
车内空间上，ATS实际上和CTS没太大区别
空间上ATS算是同级里不错的一个，她比CTS小不了多少，只小了一点点后排腿部空间和后备箱空间，这应该能满足绝大多数这一级别车型的预期用户的要求。新的CUE系统我们未经试用过，对其便利性不敢妄言，但就一般美国人开发这些电子系统的UI的水准来讲，应该绝不是差劲的那一类。如果要提出一点批评的话，就是ATS虽然提供了多达四种的内饰风格搭配，但整体的样式却多少有点老气横秋，对于这么一款复兴之作，我们本希望她在这方面会有更让人惊喜的设计。
当然，我们还不能根据一片黄叶落下就说秋天到来，或者根据身边飘散的浓郁花香就说春天将至——至少后者可能是因为你旁边刚好有个人用了某种花香调的香水，而且今天喷多了点。但我们至少满心欢喜的期待这款新的ATS。因为她看起来实在是挺不错。
