如果说在当今强调动力的环境下，301马力的最大功率并不出奇，但请记住一点，发动机功率本身也不是Artega GT要炫耀的东西，它高性能的关键在于1100公斤的整备质量。计算一下，不难得出它的功率/重量比为273马力/吨，远远超过了保时捷Cayman S的222马力/吨。厂家给出的不到5秒的0至96公里/小时加速成绩也把保时捷甩在了身后。

       相对来说，Artega GT的车身极为低矮，但它上下车却很自如。而且一旦坐进看似填充得很薄，实则极其舒适的桶形座椅，你就会发现它的肘部和头部空间都很宽敞。驾驶位置、踏板间距和各种控制装置的力度都设置得恰到好处，我甚至觉得它是为我特别定制的。也许有人已经想到，Artega GT仪表盘的设计充满了创意。正对驾驶员的是一个小巧的表盘，它通过组合式同轴指针来模拟显示车速及发动机转速，上部较大的圆弧是转速表，下部较小的圆弧是车速表，周围还有一些固态显示的指示灯。它看着很简单，但很有特点，显示的效果很直观。按照科波菲尔的说法——这不会让人产生“为了电子化而电子化”的流俗印象。

       内饰其余部分的设计也很简洁，做工也很精致，在座椅后面还有充足的行李空间，不过中控台、仪表台上的空调出风口还有DSG变速箱的排档杆视觉和触觉效果都不够可爱。

       那些不可爱的东西就不必细说了，对它来说，这都无伤大雅。坐在车里，最能表现Artega GT个性的是起步加速的时刻。在最初的500米，它就能让你知道你所需要了解的一切。例如转向，不必费什么力气就能对它有充分的认识。它将精确性和纯粹感完美地融合在一起，相比之下，那些转向超级直接的车型，例如Caterham Seven，也就显得有些粗笨、粘滞了。

       我也想不起来还有哪辆车能让我这么快地感觉到与它融为一体。Artega GT似乎没有多少惯性，它改变方向时的敏捷动作只有传说中的UFO才做得出来。它是那么轻盈，车身和道路紧密贴合，路面上的起伏、倾斜和车辙仿佛都来自头脑的感知而不是身体的感觉。

       加速的过程也没有任何迟滞。那台3.6升小夹角V6发动机原本是仿佛V8那种沉闷的低吼，但把油门踏板踩到全部行程的一半，它的声音瞬间就变得粗野、奔放，如同从喉咙深处发出的咆哮，汽车被驱动着向前方狂奔而去。这台发动机在中等转速时就能够提供充足的推力，当它的转速到达3500转/分钟时会有一次爆发，在加速到红线区域的整个过程中，它都保持着近乎暴烈的加速性能。如果使用方向盘上的换档拨片，Artega GT会让人感觉更加有力，因为有了更主动的控制，可以通过略微提前加档的办法，让发动机尽量保持在大扭矩输出的转速范围内。

       好吧，我也承认这辆车有不小的风噪，转速在2000到2500转/分钟的范围内，发动机的声音有点嘶哑，不过这些都是小问题，也都会得到解决。它的底盘表现出了显著的灵敏和精巧，但其稳定和沉着的程度更引人注目。在行驶过程中它能够自发地、本能地对车身的动作进行修正。它的每一个反应，即便是在低速状态下也都很果断。不用把它开得太快就能感觉到Artega GT的特别之处，这种感觉来自各种控制装置的实时反应，虽然如赛车般僵硬但同时又柔顺舒适的乘坐体验，甚至还来自驾驶舱内朴素、纯净的视觉感受。

       动作没有松懈，信息没有遗漏，意图没有混乱。如果说有哪款超级跑车是随便买来就开走，还让人永远不会后悔的，那就非它莫属了。实际上唯一可能影响它在市场上取得成功的因素就是价格。根据性能参数，它的售价应该接近65000英镑，可这已经超出Cayman S的层面，达到911车型的价格水平了。但是话说回来，Artega GT在动态中表现出的精确性、流畅性和亲密程度是任何价格的车型都很难表现出来的。