现在，很多人的Dream Car名单里大概都加上了一个新名字—“Artega GT”。这款车先是在几次车展中做了静态展示，然后在2008年古德伍德速度节上让大家看到了它跑起来的样子，随后在记者和车迷的博客圈子里引发了“莲花Evora是否应该走这款车的路子”的争议。很明显，它的直接竞争对手是保时捷Cayman。而作为一个如此之新、尚未经过测试的新车型，即便面对挑剔的媒体，这个野心勃勃的项目所赢得的肯定程度也是极为罕见的。所有这一切都让人们有了这样一个印象：当第一批展示车在2008年9月初，从位于德尔布鲁克郊区的新工厂驶入各家展厅时，这款德国最新出品的双门双座跑车一定会引起不小的轰动。

       Artega的背景已经具备了足够吸引人的新闻点。作为一款定位明确、以赛道为设计方向的轻量化高性能车型，Artega GT在设计和开发过程中避免了大型汽车制造商固有的思维惯性和有所束缚的思维方式。它所表现出的全部才干，甚至比英国首相戈登-布朗更让人不可思议。不难想象，当Artega在跑车这块阵地上发起攻势时，很多当前的主流车型都要忙着去寻找新的掩体了。想想集中在它身上的各种优势资源吧：惊艳的外形设计出自阿斯顿-马丁的前任设计部老大亨利克-菲斯克，工程方面的负责人是前保时捷技术工程师哈代-艾希格，资金和技术上的支持则依靠汽车工业不可或缺的电子系统供应商Paragon AG，当然还有这家公司的CEO、前任劳斯莱斯总裁克劳斯-迪特-费尔本人。

       另外还有卡尔-海因茨-科波菲尔，他目前负责Artega的市场营销。这位仁兄有着丰富的职业经验，他的简历也足以让人敬畏。宝马、劳斯莱斯和玛莎拉蒂在市场上的成功都有他的功劳。我们去德尔布鲁克试驾的那辆最接近量产车的Artega GT其实就是古德伍德速度节上的那辆试装车，但他们对车子的转向和悬架系统又做了一些调整和改进。而科波菲尔则开着一辆保时捷Cayman S来和我们共进早餐。这件事的意义对他来说一定非同小可——就算不是“与敌共眠”，但也差不多了。

       很多新兴的，当然也包括那些自命不凡的跑车制造商，由于忽略了一些问题而使自己面临着高昂的产品成本。也许他们会乐于此道，但这并不利于成功地获得盈利。而科波菲尔恰好了解这些问题，他可不打算让Artega遭受同样的命运。

       在餐桌上，科波菲尔一边嚼着鸡蛋和火腿，一边和我们谈论着一些数字以及他的思路。“今年我们计划至少生产100辆新车。但是因为我们是带着新的信息和新的技术开始这门新的生意，凡事都要小心。质量是首要问题。出厂的车不能有任何瑕疵。从明年开始，也就是工厂即将达到满负荷生产的状态下，按计划每天能生产两辆车。那么一年的产量就是300到350辆。后年我们也没打算增长太多，根据商业计划大约是500辆。”

       科波菲尔在参与项目的最初就表明了态度：只有项目团队把先期目标确定为得体的公路车型他才会加入Artega公司，因为这样才不会让人感觉公司要生产的是赤裸裸地以赛道为方向的“恶魔”。科波菲尔解释说：“我问他们：‘你们是想把这事当成爱好还是做成生意?’这款车必须有适合日常使用的能力。”纯粹的底盘性能无疑是优先考虑的问题，但前提是它要符合车辆的整体要求。发动机的声音和动力输出，DSG变速箱的设定，驾驶位置和座椅舒适度等多方面的因素决定着一款车对驾驶者的吸引程度。Artega团队一直以来的努力方向绝不是要设计一款快到疯狂的车，而是要制造一款把多项技术有机地结合在一起的车。它应该把动力性能和操控性能自然地融合，从而使驾驶成为单一的整体行为，而不是由若干零碎动作拼凑起来的毫无乐趣可言的劳动。

       空谈了半天概念，该看看它的具体表现了。当我第一眼看到真正的Artega GT时，头脑中涌现的第一个念头就对它充满了好感。虽然我们看到的香草黄不是最上镜、最有表现力的颜色，可就算把它涂成下水道特有的那种棕褐色，它还是很诱人。再看看车身的尺寸比例，大众Polo的长度，奔驰S级的宽度和兰博基尼Gallardo的高度，三者的结合确实流露出魁梧身材所带出的威胁感，但真正在低调的假象中透射出攻击性的是扁平仿佛蛇头的车头、使劲向两边咧开并且嘴角向下撇着的“嘴巴”、深深凹进的腰窝、紧贴地面的姿态和那些精美的弧线，以及和迈凯轮F1有几分相似的车尾线条处理。

       通过Artega GT的外形，我能体会到目的的单一性，而且不是特意强调造型上的特异感。从项目之初就定下了设计的基调，即日常实用性和生产的高标准。Artega GT始终坚持着它的目标，作为日常的交通工具，它应当具有各方面的适应性—目的很纯粹，效果很实用。

       在碳纤维复合材料的表皮之下，铝制空心框架构成了主要的结构单元，另有一个钢制框架作为动力传动系统的支架承载着3.6升V6发动机和6速DSG顺序式变速箱。它的整套动力系统都来自大众帕萨特R36车型。在开发过程中，Artega GT的车身长度从3950毫米增加到了4050毫米，发动机被略略前移。严格来说它的发动机布局既不能算中置也不能算后置，而是介于二者之间的中后置布局。

       如果说在当今强调动力的环境下，301马力的最大功率并不出奇，但请记住一点，发动机功率本身也不是Artega GT要炫耀的东西，它高性能的关键在于1100公斤的整备质量。计算一下，不难得出它的功率/重量比为273马力/吨，远远超过了保时捷Cayman S的222马力/吨。厂家给出的不到5秒的0至96公里/小时加速成绩也把保时捷甩在了身后。

       相对来说，Artega GT的车身极为低矮，但它上下车却很自如。而且一旦坐进看似填充得很薄，实则极其舒适的桶形座椅，你就会发现它的肘部和头部空间都很宽敞。驾驶位置、踏板间距和各种控制装置的力度都设置得恰到好处，我甚至觉得它是为我特别定制的。也许有人已经想到，Artega GT仪表盘的设计充满了创意。正对驾驶员的是一个小巧的表盘，它通过组合式同轴指针来模拟显示车速及发动机转速，上部较大的圆弧是转速表，下部较小的圆弧是车速表，周围还有一些固态显示的指示灯。它看着很简单，但很有特点，显示的效果很直观。按照科波菲尔的说法——这不会让人产生“为了电子化而电子化”的流俗印象。

       内饰其余部分的设计也很简洁，做工也很精致，在座椅后面还有充足的行李空间，不过中控台、仪表台上的空调出风口还有DSG变速箱的排档杆视觉和触觉效果都不够可爱。

       那些不可爱的东西就不必细说了，对它来说，这都无伤大雅。坐在车里，最能表现Artega GT个性的是起步加速的时刻。在最初的500米，它就能让你知道你所需要了解的一切。例如转向，不必费什么力气就能对它有充分的认识。它将精确性和纯粹感完美地融合在一起，相比之下，那些转向超级直接的车型，例如Caterham Seven，也就显得有些粗笨、粘滞了。

       我也想不起来还有哪辆车能让我这么快地感觉到与它融为一体。Artega GT似乎没有多少惯性，它改变方向时的敏捷动作只有传说中的UFO才做得出来。它是那么轻盈，车身和道路紧密贴合，路面上的起伏、倾斜和车辙仿佛都来自头脑的感知而不是身体的感觉。

       加速的过程也没有任何迟滞。那台3.6升小夹角V6发动机原本是仿佛V8那种沉闷的低吼，但把油门踏板踩到全部行程的一半，它的声音瞬间就变得粗野、奔放，如同从喉咙深处发出的咆哮，汽车被驱动着向前方狂奔而去。这台发动机在中等转速时就能够提供充足的推力，当它的转速到达3500转/分钟时会有一次爆发，在加速到红线区域的整个过程中，它都保持着近乎暴烈的加速性能。如果使用方向盘上的换档拨片，Artega GT会让人感觉更加有力，因为有了更主动的控制，可以通过略微提前加档的办法，让发动机尽量保持在大扭矩输出的转速范围内。

       好吧，我也承认这辆车有不小的风噪，转速在2000到2500转/分钟的范围内，发动机的声音有点嘶哑，不过这些都是小问题，也都会得到解决。它的底盘表现出了显著的灵敏和精巧，但其稳定和沉着的程度更引人注目。在行驶过程中它能够自发地、本能地对车身的动作进行修正。它的每一个反应，即便是在低速状态下也都很果断。不用把它开得太快就能感觉到Artega GT的特别之处，这种感觉来自各种控制装置的实时反应，虽然如赛车般僵硬但同时又柔顺舒适的乘坐体验，甚至还来自驾驶舱内朴素、纯净的视觉感受。

       动作没有松懈，信息没有遗漏，意图没有混乱。如果说有哪款超级跑车是随便买来就开走，还让人永远不会后悔的，那就非它莫属了。实际上唯一可能影响它在市场上取得成功的因素就是价格。根据性能参数，它的售价应该接近65000英镑，可这已经超出Cayman S的层面，达到911车型的价格水平了。但是话说回来，Artega GT在动态中表现出的精确性、流畅性和亲密程度是任何价格的车型都很难表现出来的。