内部空间总体够用，窄小的侧窗略显压抑
相比之下，除了这些眼花缭乱的配置，大家更关注路虎极光的内部空间情况。外观设计很运动化的极光依旧为前后乘员提供了典型的SUV高坐姿(当然你的坐姿一定不是像开揽胜那样直挺挺的……)。它不会给你像一些Cross车型那样轿车化的乘坐体验。这在一定程度上保证了驾驶员和乘客的良好视线。
然而说来也矛盾，正因为车厢造型非常的运动化，“跑车化”，因此无论是前后风挡还是侧窗的面积都不大，相信这点不用我说大家都看得到。尤其是Coupe车型，侧窗较五门车型更窄，车顶也要低大概3厘米左右，坐在后排感觉有些压抑。
记得试驾过程中我曾发过条微博，“如果要购买极光，建议还是买五门版，如果买五门版，建议要带全玻璃固定全景车顶。”没错，这个玻璃车顶可以非常有效的缓解我刚刚所说的来自头顶的压迫感。只是需要注意，这里我说的时全景车顶，而非之前车展上部分媒体所说的全景天窗，因为……，它没法打开。
最后是行李箱，极光的行李箱容易基本上是与宝马X1相当的水平，折叠后座可以获得1445升的储物空间，宝马X1在1350升上下。
强大越野能力证明这仍旧是一款纯粹的路虎车
首先我们看看极光为了越野都配备了什么?一台240马力2.0升Si4(高压涡轮增压)发动机、一台AW F-21六速自动变速箱、一套路虎特有的全地形反馈系统(在神行者的基础上增加了动态模式，此模式目前揽胜运动版配备)、一套陡坡缓降系统。
在头天的试驾中，除了日常的道路外，我们还驶入了两块路虎的试验场地进行专项体验。这里有陡坡、也有异常泥泞的小路和湿滑的草地。其实极光全地形反馈系统中带有揽胜运动版的“动态模式”我很容易理解，因为你看一眼外形就能明白它运动化的定位，但恰恰就是如此公路话的外形，也一度让我觉得即便是神行者的这套系统我起初也没寄希望路虎会全盘移植过来，尽管它们出自同一平台。
极光的全地形反馈系统带有动态模式，普通模式，草地-沙砾-雪地模式，泥地模式，沙地模式。了解这套系统工作原理的读者应该知道，这套系统的不同模式实际上就是通过对发动机动力输出、变速箱模式、以及防抱死刹车系统(ABS)、动态稳定系统、电子牵引力控制系统(ETC)进行相应调整实现的。
在泥泞的路段，选择泥地模式，减少车轮打滑。在驶入这一区域后不久，我们的车轮就被泥巴团团裹住瞬间失去了绝大部分抓地力，此时为了保持正确的行驶方向及行驶能力，车辆的速度降的很低。此时的发动机动力输出被明显控制。尽管需要我们不断调整方向，但从始至终极光都没有出现在泥潭中“挣扎”的状态。
路虎越野能力的体现与很多越野品牌不同，前后副车架和第三代MagneRide™减振器的使用都有助于缓解路面带来的颠簸和振动，它们可以保证在应对日常复杂路面的过程中，过滤到很多不必要的晃动，让整个车辆驾驶过程感觉起来更加轻松。
