●没有本质变化的机械部分
GS350，只要听到这个名字大概就能猜到，在机械部分，这款新车型很可能没有什么长进——依旧是采用3.5L V6结构的2GR-FSE发动机与Aisin方面提供的6速A760E型自动变速箱的搭配。没有给这款车型用上现在服役于LS460，旧款 GS460，IS-F以及日本本土的皇冠Majesta上的AA80E型8速自动变速箱有点让人遗憾。不过就GS350而言，雷克萨斯显然更看重柔顺但是足够充沛的扭矩输出，8速自动变速箱过于频繁的换挡某种程度上很可能破坏这一表现——毕竟一台V6发动机还没有更大的V8发动机那样强大的扭矩输出和宽广的扭曲曲线。而且就实际表现而言，这台6速自动变速箱表现的也已经相当平顺了。
发动机依旧是这幅老面孔，2GR-FSE，只不过引擎舱布置和各种装饰护罩样式稍有变化
发动机方面也还是那个老面孔，2GR-FSE发动机，3456cc排气量，94mm缸径*83mm冲程的典型大口径小冲程利于高转速发挥的缸体设计，并且附带有Dual VVT-i进排气双侧可变气门正时技术和丰田的D-4S缸内直喷技术，本体重量则是还在这一排量大小内算得上轻盈的174kg。在新款GS350北美规格上，她能爆发出306ps/6400rpm的最大马力、375Nm /4800rpm的最大扭矩。这一数字，和老款北美规格GS350的动力并没有什么本质上的区别，当然未来要追加的日规版本自然要在马力输出方面更高一点，实际轮上马力不见得逊于飞轮马力高得多日产VQ37VHR 发动机，但不论哪一版本在这个马力越来越高的时代好像不算什么。但需要诸位注意的一个事实是，丰田的2GR系发动机，实际上的轮上马力在这一级别的发动机当中算是特别高的一个，从这个角度看，这台2GR-FSE在最初发表6年之后的今天看来，可能也是最优秀的3L左右排量的6气缸发动机之一。
虽然动力方面不让人惊喜，但也足够让这个大家伙跑的挺快了
虽然这个动力搭配(尤其在变速箱方面)不比英菲尼迪M37的VQ37VHR发动机+Jatco JR710E型7速自动变速箱或者宝马535i的N55B30涡轮增压发动机+ZF 8HP70型8速自动变速箱的先进性，但2GR-FSE发动机在节油方面还是稍有星点优势的，扭矩曲线的平滑程度不比VQ37VHR发动机，但依旧胜过涡轮增压的N55B30，再加上丰田发动机传统上的运转宁静度的优势，也还算不错。另外，我们希望雷克萨斯这次能老老实实的把GS350带到我国内地市场，不要再拿个使用有着GR系中第二烂发动机的“美称”(“最烂”是谁?当然是3GR-FE的那个通过降低冲程高度而降低排量的衍生品5GR-FE)的 3GR-FE发动机的GS300来了，那个动力在1990年代还算说得过去，现在绝对是仅仅“可堪使用”。再弄个什么GS300来，那销量基本恐怕就不用指望了……
有所精进的驾控和感受
虽然在纯的机械部分未有太大改变，但在操控上，新一代的GS350加入了LDH动态悬挂系统、VGRS可变齿比转向系统与DRS后轮动态转向系统。这其中VGRS系统和DRS系统结合起来可以起到类似宝马6系和7系上使用的(包括5系在内的其他车系宝马未有装备此类系统，其他品牌现时下也未有使用这一类系统)IAS整体式主动转向系统(Integral Active Steering system)的功用。虽然雷克萨斯的这套系统并不会真的提高车辆的极限操控能力——当然，笔者也许太过苛求了，事实上宝马IAS也并未提高车辆操控极限(有人见过赛车用这类系统吗?)，但确实切实提高了一台体型不小的大型房车在日常驾驶时候的驾控轻松度——很多朋友在试驾过宝马6系之后会感到那车在大多数情况下甚至比更小的3系更好开，原因就在于这类系统的存在。
依靠VGRS系统、DRS系统和LDH系统，新一代GS拥有相当优雅轻快的转向特性
外加上可以通过实时监测包括转向角度、车速、驾驶者的动作的速度、横向G力、偏航率而改变避震机阻尼的LDH动态悬挂系统(事实上叫动态避震系统更合适，因为这一系统并不能动态调节悬挂本身，事实上现在还没有任何车厂有能主动调节悬挂组件的各个倾角的电子控制系统)，和比上代车型更高的车身刚性水平，新一代的GS350的操控虽然说不上锐利，但足够优雅，她完全不会把过多的弹跳传递到驾驶舱，在大多数情况下，你可以轻松的紧贴着地面轻松地安全行驶。至于雷克萨斯使用的VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management)车身动态综合管理系统，也就是丰田和雷克萨斯ESP 电子稳定系统，还是在激烈驾驶当中有点多管闲事的嫌疑，只不过介入比之前的版本更柔和了点，不会反倒是吓人一跳，而且这套系统似乎依旧不能像是宝马搭载的同类系统那样完全彻底的关闭——如果阁下对自己的驾驶技术很有信心，对正在操纵的那台车也够熟悉的话，笔者倒是建议启动发动机后就直接把这类劳什子玩意关了为妙。
得益于进排气系统的改动，运动模式下，GS350能发出类似IS-F的吼叫
而让人相当惊喜的一点是，可能是得益于进排气系统的改动，用换挡杆后方的模式选择旋钮把这台车调成运动模式之后，高转速下全力驱策，排气声竟然有些IS-F的感觉，再加上轻快的操控质感，相当不错。就操控和行驶性能方面而言，雷克萨斯新GS350是辆可以让任何驾驶者，很轻松的开的很快的车，VGRS可变齿比转向系统与DRS后轮动态转向系统的联手也会让人有其很锐利的感觉(当然，这其实多少是个错觉)。好吧，总不能苛求一台应该时刻保持着优雅身姿的豪华中级车拥有那种可以用掌心感受路面的凹凸，用后背感受车架的任何扭动，用指尖感受引擎的运转的操控——那会让人累死的，哪怕职业车手也不会开着那种车上下班通勤，和大城市的路况去做斗争。
通过削薄前排椅背，新GS350获得了比上代更大的后排空间
而到车身内部，可以发现在新一代的GS身上，对于豪华中级车颇有点重要性的后座空间被提高了——虽然车身的尺寸和轴距并没什么大的变化。这一变化主要是得益于在消薄了前座的椅背，就4人乘车长途行驶的情况而言，后座乘客绝对不会对舒适性有所微词。当然，如果就我国内地市场而言，很难指望很多已经习惯了拥有不正常的后排空间和怪异车身比例的加长车的用户能对这星点的改进买账——不过笔者依旧希望雷克萨斯GS永远不要加长，就算给这个级别留一块难得的净土吧。再说事实上，现在这个时代，豪华中级车们的后座，闲置或者“乘坐”着驾驶者的包的时间远比乘坐着什么真正的重要人士的时间多得多，如果真需要那种后排空间，而且要买雷克萨斯牌子的车的话，还是先雇个司机，再买个LS460L或者LS600hL那样的车去吧。
通过换挡杆后方的控制旋钮可以选择4种驾驶模式
另外值得一提的就是新一代GS更新了其相当受赞誉的Mark Levinson音响系统，从第三代GS装备的14喇叭，330瓦系统升级到了17喇叭，835瓦的系统。对于音像设备完全没有一个足够水平的了解的笔者没法体会到这将会带来什么改变——反正用来听收音机是肯定没什么区别的。不过这套新系统有个额外好处：通过应用最新的Green Edge技术，它反而比之前更低功率的老系统要轻不少，而且耗电量也大大降低(这对喜欢关着发动机听歌的朋友大概是个好消息)，而那种突变式的输出功率提升也有赖于这种新技术：每声道的功率事实上陡增了三倍。
全新的GS350依然是可以让人松弛下来的那辆车
那么，这到底是台什么样的车呢?全新的GS350依然是那台可以让人松弛下来的车，她不慢，也不是快到吓人那种——这背后是稍微有点陈旧的机械部分和一些全新的大多数都很棒的电子系统的功劳，而在内部，这台车也完全是雷克萨斯的水准，安静而精致。她可以得体而优雅的飞奔，性能也足够为你在高速路或者环路上教训一些胡乱摆谱却徒有其表的家伙，但不要忘了这依旧是雷克萨斯，放松点，就像那些电子系统提供的那样，轻快地向前吧。
