又是悬挂更替时——多连杆后悬挂的加入是好是坏?(2)
这里为了方便大家的理解，还要和诸位读者解释一下“杆”和“臂”的区别：从工程的定义来说，只在杆体两端受力，以及令杆体有绕轴向扭动趋势的力矩，就称为“杆”;同时受到各种方向的力与力矩，就称为“臂”。因此受力的形式与种类不同，就是连杆与摇臂区分的主要依据。当然，不用这些复杂的技术性定义，这两者从简单的视觉上也可以分辨，因为受力主要是推以及拉，杆的造型较为纤细，而臂则因为要承担更复杂的力与力矩，臂身本身会更为粗壮，而同时会与车架或转向节有数个铰接点，而铰接点的结构可能更偏向粗壮。
从结构上讲，新思域的后多连杆悬挂一定程度上类似雅阁的后悬挂
而从分类上讲，除了某些形式极复杂的难以分类的版本和混合式结构之外，多数多连杆悬挂根据其连杆的布局方式，又可以继续分为类麦弗逊式和类双摇臂式。那么全新的第九代思域采用的这种多连杆后悬挂到底又属于上述哪一种呢?答案是混合式结构。这种结构类似车架代号CP/CU的第八代雅阁使用的上摇臂下三连杆结构的混合式后悬挂结构，多连杆悬挂通常的上面两条连杆被合二为一，而马自达RX-7也曾使用类似的结构的后悬挂，可以说单纯从理论角度讲，这种悬挂是颇有性能方面潜力的。
九代思域的后悬挂，结构并不像原教旨意义的多连杆那样复杂
此种复合式的结构一方面拥有了类似双摇臂悬挂的极大容忍度，不像原教旨意义上的多连杆悬挂那样大多数情况下会呈现一种过于稳定的趋势，另一方面因为悬挂上部的紧凑化而减少了占用，对于家用车算得上一种折中的好选择。另外，上代思域车型开始使用的后轴机簧分离结构也被这代思域延续了下来，此种结构的优势在于较好的缓震效果，但缺点就在于对于操控的回馈不够直接。
但偏偏这幅理论上讲不会过于稳定的后悬挂，被本田调的过分稳定
另外需要注意的是，不论是原教旨意义的多连杆悬挂，还是这种复合式结构，其实际表现(主要取决于三大角的调教，外倾角、前束角、外倾角)都很大程度上依赖于原厂的设定如何，而在结构最复杂的多连杆悬挂“头上动土”，进行对三大角甚至物理结构上的自行改动，是很多赛车队都很头疼的事情，改动方案有N种，需要极多的实地测试，原厂不够快?可能一不小心没调好会更慢!
这一切不禁让人想起七代思域的旧日杯具，九代思域的改变实在是让人觉得古怪
那么就是说，对于使用多连杆悬挂的最终表现，很大程度上取决于原厂设定如何，但偏偏据北美媒体的测试，第九代思域在转向方面呈现的水平，比之前的第八代温柔了许多。再加上篇首提到的《消费者报告》那迎头一棒，这不禁让人怀疑起第九代思域是否有重复第七代的杯具的可能，谁会想要一台“本田花冠”?要一台特别安稳的家用紧凑级车，任谁都会首先想到丰田的车吧……
第九代思域的其他机械构造——基本延续上代
撇开大家估计已经通过网络上各种咨询手段了解的外观内饰方面的变动，在下面的篇幅里，笔者将为大家介绍一点新的第九代思域其他更关乎其本质的部分。首先，在动力传动系统方面，第九代思域相对现在的第八代产品变动并不大。北美市场的主力型号继续沿用了之前的1.8排量，但发动机型号变更为 R18Z2，压缩比从第八代思域的R18A1发动机的10.5:1小幅提升到10.6:1，缸径冲程不变，继续为81.0mm×87.3 mm的偏重地转速扭矩的长方形结构，动力也继续为140ps/6300rpm的最大马力和174Nm/4300rpm的最大扭矩，红线(断油)转速为6700rpm。相比之前的产品毫无变化。搭配的变速箱也继续为5速手动变速箱或者5速自动变速箱。
九代思域的R18Z2发动机，和八代的R18A1发动机几乎毫无区别
而在1500rpm-3000rpm之间的巡航转速下使用经济凸轮(本田使用VTEC/i-VTEC技术的发动机均有高低不同角度的两组凸轮轴)，以达成较好的日常油耗表现的特性也被继续保留。另外普通款思域上还加入了ECON模式(高阶的Si款则无此模式，同一位置的按钮为VSA车辆稳定辅助系统的开关)，在启动后，这个模式下，油门响应性会被人为降低，发动机运转更平和，变速箱升档也更积极，空调的最低温度也会被限制——这两个功能大概就是前文提到的本田美国公司的官方声明当中提到的“一加仑普通汽油(一美制加仑约合3.79升，笔者注)在综合路面可跑48公里，在高速路上可跑 75公里，新思域油耗经济性令人印象深刻”的主要原因。
北美的高性能版本思域Si则采用了强大得多的动力配置
而在美规的高阶运动化车型思域Si之上，本田第一次使用了超过2L排量的发动机，以K系发动机家族当中最新的成员，2.4L的K24Z7替代了上代使用的K20Z3，马力水平基本不变，扭矩则大大提高。这款新发动机缸径87mm，冲程99mm，虽然为长方形缸体结构，但高转速特性还算得上是不错，压缩比11.0:1，具有201ps/7000rpm的最大马力和230Nm/4400rpm的最大扭矩，红线(断油)转速为7000rpm。
这台动力和讴歌TSX的K24Z3相仿的K24Z7发动机被用于九代思域Si
基本这样的动力水平和讴歌TSX使用的K24Z3相同，只不过红线转速低了100rpm，最大扭矩爆发转速也延后了100rpm。至于可选的变速箱，只有6速手动一款，不提供自动变速箱选配。可以想见，单纯从动力表现来说，马力重量比占有很大优势的新款本田思域Si甚至远远超过了车体更大，重量也更大(超过1500kg)的更高级的讴歌TSX。
