第九代的本田思域最早出现在北美市场，首次亮相是在2011年的北美车展上(国内亦称“底特律国际车展”，世界三大车展之一)。之后这款车型在美国印第安纳州的Greensburg正式投产。
2011年4月20日，包括两种车身构型(三厢四门Sedan型和双门的Coupe型)，四款不同配置的汽油动力车型(DX、 LX、 EX和EX-L)、更高燃油效率的思域HF型以及混合动力的思域Hybrid车型开始在全美经销商处开售，而后还追加了搭载2.4L排量的K24Z7型发动机的运动版的Civic Si车型。同时未来还会在2011下半年追加一款专门针对北美市场的天然气动力车型。
前述一切听起来还不错?至少听到这里是这样吧。在最新款的车架代号FB的第九代思域上市没多久之后，北美的各大汽车媒体就拿到这款车进行了各种测试，几乎每家都提到的一点就是新思域虽然降低了轴距，但操控性方面无疑比之前的第八代车型有所下降，变得有点让人打不起精神。但这还不够，数日前，在北美有相当影响力的流行消费类媒体，《消费者报告》(《Consumer Reports》)抛出了重磅炸弹。
全新本田第九代思域
在《消费者报告》组织的关于最新的2012款紧凑级轿车的道路测试评比当中，仅得到了倒数第二的成绩，这是思域从进入北美市场以来，历史上最低的一次。顺便说一下，倒数第一是最新款的第六代大众Jetta，也就是国内的速腾车型的后继车款，这点可能让很多国内车迷所不能接受。下面继续回到思域车型，这次它的得分为61分，从之前的78分滑落了不少，评价也从“很好”变成了“很平庸”，这个得分甚至差于三菱Lancer，仅仅好于一向在北美市场特别不受待见的大众，这当然也是本田思域在《消费者报告》得到过的历史最低分，一代之间评分下降如此之多，大概这水平堪比最近没事走低的欧洲各国股市。
但九代思域刚刚面世就被《消费者报告》给了迎头一棒
作为本田的忠实拥趸(事实上笔者个人也是)，你可以说，那份《消费者报告》这次的评测只是在胡言乱语，他们只是情绪化的反应，就像标准普尔近日给美国政府的信用等级降级到AA+一样，根本是种欠考虑的不负责任的举动——因为同样在《消费者报告》的这次测试当中竟然评分第一是全新一代的现代伊兰特，一台韩国车当真可能有那么好?
思域，或者说本田怎么了?缘何得到如此评价?
对于《消费者报告》抛出的这颗极其不利于本田新一代思域销售和有损本田公司形象的重磅炸弹，当然本田美国公司不会坐视不管，他们很快作出了官方的回应，汉语译文如下：
“广义上讲，我们不同意《消费者报告》的测试结果。毫无疑问，小型轿车市场的竞争前所未有的激烈。经全新设计的2012款思域几乎在每个方面都向前迈进了一步。在和小型车车主有关的每个方面，新思域的表现都很出众。这些方面包括燃油效率、安全性以及可靠性。新思域最大的竞争优势是高效顺滑的动力传动装置。关于这一点，《消费者报告》的测试反馈说，一加仑普通汽油(一美制加仑约合3.79升，笔者注)在综合路面可跑48公里，在高速路上可跑 75公里，新思域油耗经济性令人印象深刻。在《消费者报告》的测试结果中，新思域的安全性能也非常出众。报告列出了一长串所有型号通用的重要装备。思域也获得了美国道路安全协会(IIHS)同级别车领先的“最安全汽车”荣誉。最后，在《消费者报告》的历次评选中，思域的可靠性也非常出众。我们有信心，新思域将继续成为可靠性方面的领跑者。”
但这种纠结于字里行间的用词，凡事往向对自己有利方向解释这是典型日本式回应(虽然本田美国公司大多数雇员实为美国人)，以购车者的角度来看，颇有那么点越描越黑的嫌疑，这一切到底是怎么回事?虽然这是发生在北美市场的问题，一场北美本田需要面对的公关灾难听起来多少有点遥远，但考虑到我国即将国产的新一代思域属于亚太/中东规格，完全演化自北美版车型，甚至两者车架号都将完全相同，只有外观内饰细微之处才存在差别，所以作为我国的消费者恐怕也不得不关心一下了。
失败的前例——本田第七代思域的滑铁卢
思域作为本田产品线当中最主力车型，从1973年诞生投产以来，在其产品线中从来就有着举足轻重的地位，虽然在飞度车型在日本本土市场推出之后，思域卸下了和之前一直霸占入门级自动车级别(日本市场的乘用汽车分为自动车和轻自动车两个规格，轻自动车也就是通常所说的K-car，享受几乎类似摩托车的低税率)销量冠军的丰田花冠针锋相对的重任，但在其他各个地区的市场，尤其是北美市场，思域的地位还是重中之重。在这种重视之下，历代的思域的口碑整体上讲也算是相当不错。那么，本田思域在历史上就未曾遇到任何的评价低下的时候吗?
历史上的思域也曾遇到低评价，具体说，就是第七代
当然有，那就是2000年至2005年之间生产的，车架代号ES/EM/EP/EU的第七代思域车型，这代车型我国还以直接进口的方式大量的引进过代号ES的美规Sedan(四门三厢)版，相信很多朋友都有印象，甚至还少量的引入过代号EM的coupe版。作为最后一代使用E字头车架的思域，第七代思域在很多方面不论是实际表现上还是设计的诉求方面，都已经和之前同为E字头车架的第四代、第五代和第六代车型有着天差地别的差异。
相比六代思域，第七代产品的操控退化简直让人没法忍受
众所周知，相比另一个同样来自日本的著名紧凑型车，丰田花冠，本田思域很大程度上给人更年轻化更运动化的印象，第七代之前的车架代号为 EK/EJ/EM，绰号为“大眼仔”的第六代、车架代号为EG/EH/EJ的第五代、车架代号EC/ED/ EE/ EF的第四代车型更是将这点贯彻到了极致。这两代思域车型最显著的特征就是一律采用前后双摇臂悬挂布局——或许是1990年代那个时代的日本车太疯狂，或许是现在的大多数车太乏味，要知道现在采用这种布局的前后悬挂搭配，就只意味着一件事：纯种超跑。
更何况，第六代思域衍生出第一台思域TYPE-R，或许这是史上最好的思域
当然，采用此种悬挂布局的优点自然不用明示——拥有近乎完美的车轮贴地性、可调教空间和可维护性也相比更复杂的多连杆悬挂更好。但此种布局的缺点对于一台售价不高的紧凑级车同样明显：第一，成本高昂;其次，双摇臂布局对于车内空间的占用远比现在紧凑级车爱用的大多数悬挂形式要厉害得多。而开发第七代思域的时候，第五代社长的吉野浩行领导下的本田公司自然就把生产成本过高和销量一直不如丰田花冠的问题很大程度的怪到了这种悬挂布局身上，在第七代车型上毫无悔意的取消了前后双摇臂悬挂，退化为前麦弗逊，后双摇臂结构悬挂。而特别需要注意的是，第七代思域的后悬挂并非先前的较为纯种的双摇臂，而其实是颇有麦弗逊风格的一种混种悬挂形式。
