第九代的本田思域最早出现在北美市场，首次亮相是在2011年的北美车展上(国内亦称“底特律国际车展”，世界三大车展之一)。之后这款车型在美国印第安纳州的Greensburg正式投产。
2011年4月20日，包括两种车身构型(三厢四门Sedan型和双门的Coupe型)，四款不同配置的汽油动力车型(DX、 LX、 EX和EX-L)、更高燃油效率的思域HF型以及混合动力的思域Hybrid车型开始在全美经销商处开售，而后还追加了搭载2.4L排量的K24Z7型发动机的运动版的Civic Si车型。同时未来还会在2011下半年追加一款专门针对北美市场的天然气动力车型。
前述一切听起来还不错?至少听到这里是这样吧。在最新款的车架代号FB的第九代思域上市没多久之后，北美的各大汽车媒体就拿到这款车进行了各种测试，几乎每家都提到的一点就是新思域虽然降低了轴距，但操控性方面无疑比之前的第八代车型有所下降，变得有点让人打不起精神。但这还不够，数日前，在北美有相当影响力的流行消费类媒体，《消费者报告》(《Consumer Reports》)抛出了重磅炸弹。
全新本田第九代思域
在《消费者报告》组织的关于最新的2012款紧凑级轿车的道路测试评比当中，仅得到了倒数第二的成绩，这是思域从进入北美市场以来，历史上最低的一次。顺便说一下，倒数第一是最新款的第六代大众Jetta，也就是国内的速腾车型的后继车款，这点可能让很多国内车迷所不能接受。下面继续回到思域车型，这次它的得分为61分，从之前的78分滑落了不少，评价也从“很好”变成了“很平庸”，这个得分甚至差于三菱Lancer，仅仅好于一向在北美市场特别不受待见的大众，这当然也是本田思域在《消费者报告》得到过的历史最低分，一代之间评分下降如此之多，大概这水平堪比最近没事走低的欧洲各国股市。
但九代思域刚刚面世就被《消费者报告》给了迎头一棒
作为本田的忠实拥趸(事实上笔者个人也是)，你可以说，那份《消费者报告》这次的评测只是在胡言乱语，他们只是情绪化的反应，就像标准普尔近日给美国政府的信用等级降级到AA+一样，根本是种欠考虑的不负责任的举动——因为同样在《消费者报告》的这次测试当中竟然评分第一是全新一代的现代伊兰特，一台韩国车当真可能有那么好?
思域，或者说本田怎么了?缘何得到如此评价?
对于《消费者报告》抛出的这颗极其不利于本田新一代思域销售和有损本田公司形象的重磅炸弹，当然本田美国公司不会坐视不管，他们很快作出了官方的回应，汉语译文如下：
“广义上讲，我们不同意《消费者报告》的测试结果。毫无疑问，小型轿车市场的竞争前所未有的激烈。经全新设计的2012款思域几乎在每个方面都向前迈进了一步。在和小型车车主有关的每个方面，新思域的表现都很出众。这些方面包括燃油效率、安全性以及可靠性。新思域最大的竞争优势是高效顺滑的动力传动装置。关于这一点，《消费者报告》的测试反馈说，一加仑普通汽油(一美制加仑约合3.79升，笔者注)在综合路面可跑48公里，在高速路上可跑 75公里，新思域油耗经济性令人印象深刻。在《消费者报告》的测试结果中，新思域的安全性能也非常出众。报告列出了一长串所有型号通用的重要装备。思域也获得了美国道路安全协会(IIHS)同级别车领先的“最安全汽车”荣誉。最后，在《消费者报告》的历次评选中，思域的可靠性也非常出众。我们有信心，新思域将继续成为可靠性方面的领跑者。”
但这种纠结于字里行间的用词，凡事往向对自己有利方向解释这是典型日本式回应(虽然本田美国公司大多数雇员实为美国人)，以购车者的角度来看，颇有那么点越描越黑的嫌疑，这一切到底是怎么回事?虽然这是发生在北美市场的问题，一场北美本田需要面对的公关灾难听起来多少有点遥远，但考虑到我国即将国产的新一代思域属于亚太/中东规格，完全演化自北美版车型，甚至两者车架号都将完全相同，只有外观内饰细微之处才存在差别，所以作为我国的消费者恐怕也不得不关心一下了。
失败的前例——本田第七代思域的滑铁卢
思域作为本田产品线当中最主力车型，从1973年诞生投产以来，在其产品线中从来就有着举足轻重的地位，虽然在飞度车型在日本本土市场推出之后，思域卸下了和之前一直霸占入门级自动车级别(日本市场的乘用汽车分为自动车和轻自动车两个规格，轻自动车也就是通常所说的K-car，享受几乎类似摩托车的低税率)销量冠军的丰田花冠针锋相对的重任，但在其他各个地区的市场，尤其是北美市场，思域的地位还是重中之重。在这种重视之下，历代的思域的口碑整体上讲也算是相当不错。那么，本田思域在历史上就未曾遇到任何的评价低下的时候吗?
历史上的思域也曾遇到低评价，具体说，就是第七代
当然有，那就是2000年至2005年之间生产的，车架代号ES/EM/EP/EU的第七代思域车型，这代车型我国还以直接进口的方式大量的引进过代号ES的美规Sedan(四门三厢)版，相信很多朋友都有印象，甚至还少量的引入过代号EM的coupe版。作为最后一代使用E字头车架的思域，第七代思域在很多方面不论是实际表现上还是设计的诉求方面，都已经和之前同为E字头车架的第四代、第五代和第六代车型有着天差地别的差异。
相比六代思域，第七代产品的操控退化简直让人没法忍受
众所周知，相比另一个同样来自日本的著名紧凑型车，丰田花冠，本田思域很大程度上给人更年轻化更运动化的印象，第七代之前的车架代号为 EK/EJ/EM，绰号为“大眼仔”的第六代、车架代号为EG/EH/EJ的第五代、车架代号EC/ED/ EE/ EF的第四代车型更是将这点贯彻到了极致。这两代思域车型最显著的特征就是一律采用前后双摇臂悬挂布局——或许是1990年代那个时代的日本车太疯狂，或许是现在的大多数车太乏味，要知道现在采用这种布局的前后悬挂搭配，就只意味着一件事：纯种超跑。
更何况，第六代思域衍生出第一台思域TYPE-R，或许这是史上最好的思域
当然，采用此种悬挂布局的优点自然不用明示——拥有近乎完美的车轮贴地性、可调教空间和可维护性也相比更复杂的多连杆悬挂更好。但此种布局的缺点对于一台售价不高的紧凑级车同样明显：第一，成本高昂;其次，双摇臂布局对于车内空间的占用远比现在紧凑级车爱用的大多数悬挂形式要厉害得多。而开发第七代思域的时候，第五代社长的吉野浩行领导下的本田公司自然就把生产成本过高和销量一直不如丰田花冠的问题很大程度的怪到了这种悬挂布局身上，在第七代车型上毫无悔意的取消了前后双摇臂悬挂，退化为前麦弗逊，后双摇臂结构悬挂。而特别需要注意的是，第七代思域的后悬挂并非先前的较为纯种的双摇臂，而其实是颇有麦弗逊风格的一种混种悬挂形式。
失败的前例——本田第七代思域的滑铁卢(2)
而偏偏第七代的思域在采用了退化后的悬挂之后，车内空间相比6代车型没有什么本质上的区别，操控性和这方面的潜力却极度下降，虽然在衍生自第七代思域的第二代思域TYPE-R车型，EP3上对悬挂系统做出了小幅改良，在同样衍生自这代车型的高性能版本Integra TYPE-R(DC5)上做出了进一步的改动(这两款TYPE-R虽然大体上悬挂布局与普通款相同，但尤其是后者，做出了很大改动来力图补救，其中很多改动甚至是近乎在民用车上独一无二的)，但其本质上的迟钝性还是难以变更的事实。
七代思域操控钝化对在其基础上研发高性能版本造成很大困难，DC5就只得修改悬挂
如果说这个星球上，有什么东西最忘恩负义的话，那么就是市场了，市场才不会管你曾经有什么销量上的光辉历史，有什么赛道上的彪炳战绩，市场只会在乎你现在的表现。在七代思域的市场周期内，市场这个东西，很明白很大声的告诉本田：人们是不需要一台挂着HONDA的H字形标示的丰田花冠的，玩中庸?本田你搞没搞错?谁是因为本田中庸而买本田的?这就跟SONY企图忘记创新和高科技去和竞争对手玩价格战一样可笑。这种行为除了被称作“以己之短攻敌之长”的愚行，大概也不能让评论者想出别的称呼了。
不再有着性能潜质的七代思域，甚至被车迷冠以“本田花冠”的戏称
顺便说一下，一向喜欢有事没事胡闹一把的日本人似乎这会还有跑到本田技研本部门口以及社长本人的私宅门口进行抗议的例子。甚至据路边社消息说，当年还有威胁本田社长和诸位高层的人身安全的疯狂粉丝，叫嚣给本田来个226事变(战前旧日本时代的昭和军阀三大下克上事件之一，参与兵变的旧陆军部队暗杀了当时的多位内阁成员)，直到第六代社长的福井威夫任上，这个谣传都有继续出现。当然这一切的原因都很简单：那时候的本田实在太失败。
或许正是七代的失败，催生了八代思域的回归，衍生的TYPE-R型更是称为一时之选
或许也正是7代车型的失败催生了第八代车型的某种程度上的回归，第八代的思域，虽然前后双摇臂悬挂可能因为对车内乘用空间的妥协而永远回不来了，但相比第七代的操控性却有了很大程度上的进步，而派生出的TYPE-R型，FD2，也算是不论市场销量还是赛道战力都相当强大的车型。当然，现在思域TYPE-R(FD2)已经停产，新一代车型当中是否会有TYPE-R的位置都成了疑问的事情都是后话了。
又是悬挂更替时——多连杆后悬挂的加入是好是坏?
第四、五、六代的思域的成功和大受欢迎因为其操控上在同级当中无出其右的优势，第七代思域的失败因为其操控性能的钝化和退步，而之后的第八代思域的成功又因为其多少回归了原先的设计路线。而这一切归根到底，最本质上的原因则是悬挂系统的搭配和其调教的风格取向。那么，最新的第九代产品又更替了悬挂系统的搭配，从第八代的前麦弗逊后双摇臂形式更替为前麦弗逊后多连杆形式，这次又如何呢?
九代思域和先前的七代一样，又一次更替了悬挂形式，这次会带来什么样的改变?
就像大家知道的一样，以坊间之技术力量，很难做到对一辆原厂车所具有的悬挂系统的形式进行改动，诸如上海大众333车队对参加CTCC的POLO赛车所作的那样将扭力梁后悬挂改为麦弗逊后悬挂，或者像泛珠赛等高等级民间赛事中的飞度赛车那样将扭力梁后悬挂改为多连杆悬挂的形式的改动不论在技术可行性上还是实用性上都不可能，哪怕对于原厂车的悬挂重新调教都存在很大的技术难题，远比更替发动机更为麻烦，一台车本身的悬挂素质和调教就成了相当重要的事情。
这次，九代思域的后悬挂被换上了多连杆
此次思域换用多连杆悬挂(除欧规车型之外，欧规车型将继续沿用上代欧规车型的扭力梁式悬挂)，算是本田思域近40年的历史当中的头一遭，这种硬件形式上的更替以及后续的调教取向的变化会造成如何的表现上的差异呢?让我们先从多连杆悬挂这种悬挂形式说起。
在量产车上第一个采用多连杆悬挂的是1979年的奔驰S级(W126)
多连杆悬挂的使用在现时下的车型当中多少算得上是一个流行趋势。这种悬挂的开始使用也就是近二、三十年间的事情，最初使用此种悬挂形式的量产民用车是1979年诞生的第五代奔驰S级车型W126。而这种结构相对复杂，研发成本和调教难度较大的悬挂形式从不那么在乎成本的豪华车大规模的扩散到紧凑型车上则是近10年来的事情，比较有代表性的使用者就是第五代以后的大众高尔夫和捷达(亦即国内的一汽大众速腾)。
而首先把多连杆悬挂大规模带到紧凑级车上的则是第五代大众高尔夫
最初最原教旨意义上的多连杆结构悬挂，可以视作是双摇臂结构悬挂的派生品，两者的不论是外观还是实际上的功用都相当类似，只不过多连杆悬挂以连杆取代了摇臂(实际上多连杆悬挂从技术角度讲，还受到拖曳臂悬挂很大影响)。而后随着时间的流逝，汽车悬挂系统方面科技的发展，多连杆悬挂也越发展越复杂，出现了五连杆甚至六连杆结构的悬挂形式。而因应现近些年来流行的复合型悬挂的风潮，还出现了所谓复合型多连杆的悬挂，即以摇臂和连杆相结合的多连杆悬挂系统，比如马自达RX-7、本田第八代代雅阁、雷克萨斯IS、GS均为此种结构的后悬挂。
又是悬挂更替时——多连杆后悬挂的加入是好是坏?(2)
这里为了方便大家的理解，还要和诸位读者解释一下“杆”和“臂”的区别：从工程的定义来说，只在杆体两端受力，以及令杆体有绕轴向扭动趋势的力矩，就称为“杆”;同时受到各种方向的力与力矩，就称为“臂”。因此受力的形式与种类不同，就是连杆与摇臂区分的主要依据。当然，不用这些复杂的技术性定义，这两者从简单的视觉上也可以分辨，因为受力主要是推以及拉，杆的造型较为纤细，而臂则因为要承担更复杂的力与力矩，臂身本身会更为粗壮，而同时会与车架或转向节有数个铰接点，而铰接点的结构可能更偏向粗壮。
从结构上讲，新思域的后多连杆悬挂一定程度上类似雅阁的后悬挂
而从分类上讲，除了某些形式极复杂的难以分类的版本和混合式结构之外，多数多连杆悬挂根据其连杆的布局方式，又可以继续分为类麦弗逊式和类双摇臂式。那么全新的第九代思域采用的这种多连杆后悬挂到底又属于上述哪一种呢?答案是混合式结构。这种结构类似车架代号CP/CU的第八代雅阁使用的上摇臂下三连杆结构的混合式后悬挂结构，多连杆悬挂通常的上面两条连杆被合二为一，而马自达RX-7也曾使用类似的结构的后悬挂，可以说单纯从理论角度讲，这种悬挂是颇有性能方面潜力的。
九代思域的后悬挂，结构并不像原教旨意义的多连杆那样复杂
此种复合式的结构一方面拥有了类似双摇臂悬挂的极大容忍度，不像原教旨意义上的多连杆悬挂那样大多数情况下会呈现一种过于稳定的趋势，另一方面因为悬挂上部的紧凑化而减少了占用，对于家用车算得上一种折中的好选择。另外，上代思域车型开始使用的后轴机簧分离结构也被这代思域延续了下来，此种结构的优势在于较好的缓震效果，但缺点就在于对于操控的回馈不够直接。
但偏偏这幅理论上讲不会过于稳定的后悬挂，被本田调的过分稳定
另外需要注意的是，不论是原教旨意义的多连杆悬挂，还是这种复合式结构，其实际表现(主要取决于三大角的调教，外倾角、前束角、外倾角)都很大程度上依赖于原厂的设定如何，而在结构最复杂的多连杆悬挂“头上动土”，进行对三大角甚至物理结构上的自行改动，是很多赛车队都很头疼的事情，改动方案有N种，需要极多的实地测试，原厂不够快?可能一不小心没调好会更慢!
这一切不禁让人想起七代思域的旧日杯具，九代思域的改变实在是让人觉得古怪
那么就是说，对于使用多连杆悬挂的最终表现，很大程度上取决于原厂设定如何，但偏偏据北美媒体的测试，第九代思域在转向方面呈现的水平，比之前的第八代温柔了许多。再加上篇首提到的《消费者报告》那迎头一棒，这不禁让人怀疑起第九代思域是否有重复第七代的杯具的可能，谁会想要一台“本田花冠”?要一台特别安稳的家用紧凑级车，任谁都会首先想到丰田的车吧……
第九代思域的其他机械构造——基本延续上代
撇开大家估计已经通过网络上各种咨询手段了解的外观内饰方面的变动，在下面的篇幅里，笔者将为大家介绍一点新的第九代思域其他更关乎其本质的部分。首先，在动力传动系统方面，第九代思域相对现在的第八代产品变动并不大。北美市场的主力型号继续沿用了之前的1.8排量，但发动机型号变更为 R18Z2，压缩比从第八代思域的R18A1发动机的10.5:1小幅提升到10.6:1，缸径冲程不变，继续为81.0mm×87.3 mm的偏重地转速扭矩的长方形结构，动力也继续为140ps/6300rpm的最大马力和174Nm/4300rpm的最大扭矩，红线(断油)转速为6700rpm。相比之前的产品毫无变化。搭配的变速箱也继续为5速手动变速箱或者5速自动变速箱。
九代思域的R18Z2发动机，和八代的R18A1发动机几乎毫无区别
而在1500rpm-3000rpm之间的巡航转速下使用经济凸轮(本田使用VTEC/i-VTEC技术的发动机均有高低不同角度的两组凸轮轴)，以达成较好的日常油耗表现的特性也被继续保留。另外普通款思域上还加入了ECON模式(高阶的Si款则无此模式，同一位置的按钮为VSA车辆稳定辅助系统的开关)，在启动后，这个模式下，油门响应性会被人为降低，发动机运转更平和，变速箱升档也更积极，空调的最低温度也会被限制——这两个功能大概就是前文提到的本田美国公司的官方声明当中提到的“一加仑普通汽油(一美制加仑约合3.79升，笔者注)在综合路面可跑48公里，在高速路上可跑 75公里，新思域油耗经济性令人印象深刻”的主要原因。
北美的高性能版本思域Si则采用了强大得多的动力配置
而在美规的高阶运动化车型思域Si之上，本田第一次使用了超过2L排量的发动机，以K系发动机家族当中最新的成员，2.4L的K24Z7替代了上代使用的K20Z3，马力水平基本不变，扭矩则大大提高。这款新发动机缸径87mm，冲程99mm，虽然为长方形缸体结构，但高转速特性还算得上是不错，压缩比11.0:1，具有201ps/7000rpm的最大马力和230Nm/4400rpm的最大扭矩，红线(断油)转速为7000rpm。
这台动力和讴歌TSX的K24Z3相仿的K24Z7发动机被用于九代思域Si
基本这样的动力水平和讴歌TSX使用的K24Z3相同，只不过红线转速低了100rpm，最大扭矩爆发转速也延后了100rpm。至于可选的变速箱，只有6速手动一款，不提供自动变速箱选配。可以想见，单纯从动力表现来说，马力重量比占有很大优势的新款本田思域Si甚至远远超过了车体更大，重量也更大(超过1500kg)的更高级的讴歌TSX。
第九代思域的其他机械构造——基本延续上代(2)
但不出意外的话，这款思域Si肯定不会被引进
但不幸的是，如果不出意外的话，东风本田肯定不会引入北美市场的这款思域Si，根据现时下爆出的消息，国产后作为新一代东本思域高阶版本的车型则将使用2.0L的R20A6发动机，搭配5速自动变速箱，压缩比10.5:1，缸径81.0mm×96.9mm，也就是在R18发动机基础上继续提高了冲程的长度，藉此达到了更大的1997cc排量。这款发动机的动力水平将基本和现在的2.0L广本雅阁所使用的R20A3发动机相同。
作为替代，国产九代思域的高阶车型将使用R20A6发动机，和雅阁的R20A3动力相仿(图为雅阁的R20A3)
作为参考，R20A3的最大马力为156ps/6300rpm，最大扭矩189Nm/4300rpm。这样的水准无疑相比美规思域Si的K24Z7发动机要让人太过普通了——实在是让人忍不住去问：K24Z系列发动机，除了K24Z1、K24Z4和K24Z6这三款用于CR-V的型号之外，在内部主要构造上均完全相同，动力不同只因使用的ECU程序差异，既然K24Z2和K24Z5已经先后用于国产化的雅阁和思铂睿之上，为什么东本不给思域的高端款式提供K24Z7呢?
九代思域的车架，防撞梁的设计可以说厚道
而在车架方面，思域第九代可以说并没有什么特别大的改动，和先前的第八代产品相当相似，除了缩短了轴距30mm的改动可能让这款车型的过弯性能有提升之外，其他并谈不上什么本质上的改变。而在一些朋友很关注的防撞梁方面的问题，第九代思域配备了一条中空式结构的前防撞梁，体积不小，而用于连接防撞梁和车架主体结构的吸震盒也相当庞大，如果东本不在美规车型上接触上对这一结构做出改动的话，可以算得上相当厚道了。
结语：关于思域，更关于本田
如果以销量和市场受众广度这两方面来说，本田最重要的车型可以说是飞度、思域、雅阁三款，而一向被本田视作最大敌手的丰田公司从这种意义上来讲，最重要的车型则是花冠、凯美瑞以及皇冠。除了分别于花冠和凯美瑞针锋相对的思域和雅阁，本田多了个在日本本土的入门级自动车市场上呼风唤雨，基本稳坐销量第一位置的飞度，而少了个在日本本土的豪华车市场上绝无人可比的皇冠(历史上似乎从未有任何厂商的任何同级车型可以在日本本土的销量打败丰田皇冠)。从这个角度讲，本田的定位更年轻化。
不管怎么说，思域始终是本田最重要的车型，甚至很多时候思域就是本田
而之前20-25年的发展道路，可以说在早先的大多数时候，失去了本田第一代社长和创始人本田宗一郎的指导和管理的本田还是贯彻了年轻化、运动化的路线，时至今日，这种形象在很多地区的市场已经深入人心，本田最可以引以为豪的荣耀是什么?不是可以拔得头筹的销量，也不是可靠耐用的品质，是在赛道上有着同级近乎不败战绩的TYPE-R，是现时下哪怕退出F1依然维持着世界上各大车厂中最大赛车开销的HONDA Racing。与此同时，丰田的可靠柔顺的家用车的形象则经过几十年的苦心经营则同样的深入人心。
但思域并不是因为“高效顺滑”才是思域的，能让人记住的是这样的思域
而在近十年来，本田整体的发展道路与其说是改变，不如说是迷茫，一时紧随丰田，一时又被高举环保大旗，似乎是忘记了本田被人记忆的原因是什么。在汽车消费更为年轻化的现在，这样的选择似乎让人觉得不解。没错，TYPE-R项目从1992年投入运营以来，算上企划、研发、宣传等费用几乎是不赚钱，HONDA Racing更近乎是标准的赔钱买卖，单纯依赖这些事务不可能创造好看的报表给股东看，但没有了这些的光芒照耀，本田的车还会和其他厂牌有什么不同?这个时代的消费者可能最不待见的就是同质化产品。
一台不再有思域赖以成名的特性的思域?还能让人们有什么期待?
那么钝化自己优势的特性又有什么意义?没有了赖以为生的运动性和年轻化的优良口碑和美誉，本田拿什么和更家大业大的丰田对憾?诚然，本田宗一郎时代的本田做过太多太多疯狂和出格的事情，但没人会把那当成胡闹，那句“I heart HONDA”的口号背后不应该只有一些疲弱的只堪担当买菜车的车型，那句话凝聚了无数汽车从业者和消费者的梦想，年轻的梦想。不管经营上的问题有多现实，梦想需要多现实的手段来实现，但忘记了梦想的存在，当然可以继续守成，可能否做得更好?
