第二战：驾驭性的征战
昊锐尾部不起眼的红色TSi标识以及左右分开的双排气管是对性能的诠释，也是2.0TSi旗舰车型区别于全系其它车型的明显标志，充沛的动力是大众给予昊锐的有力武器。由于国内汽油品质问题，大众无法把双模发动机技术延续到昊锐身上，所以去掉了分层燃烧方式，只采用直喷技术。
不过即使这样，这台发动机最大功率仍可以在5100-6000r/min达到147kW，最大扭矩从1700-5000r/min区间保持输出280Nm。Tiptronic智能变速器提供宽泛的变速齿比，决定了昊锐优秀的加速过程和燃油经济型。当切换到运动模式，任何车速下急加速，变速器换档时机都为转速提升做了很大让步，205/55 R16的轮胎在直线加速方面(且只在这方面)更为受用。涡轮增压器内泄压阀隐约传出的泄气声对驾驶者的加速欲望无疑是最有效的鼓励。中速超车全油门加速后，Tiptronic变速器智能的换档方式会让你更为欣慰，它会不惜疲惫地连降2档甚至3档，以提升至更有效的动力转速。
激进的动力往往会和优异的操控性相关联，但这方面昊锐并不能给我们太多，前麦弗逊独立悬架、后四连杆独立悬架以及电动助力转向系统，这些都是为舒适性做出让步，中速过弯时的车身姿态会让驾驶者不自觉地松开油门踏板，握紧方向盘。弯心如果惯例似地采用全油门加速出弯，叫嚣声会提醒你动力输出过猛，它失去了抓地力——这主要是由于205/55 R16的轮胎拖了后腿。当你从操控性的虚荣心中醒来变得冷静一些时，昊锐一定能给你更多。
由于综合能力含有配置方面，我们最终放弃了更高性能的新君威2.0T运动版车型，采用2.4L旗舰版。其2.4L的自然吸气发动机可提供最大功率125kW/6400r/min，225Nm的最大扭矩在4800r/min释放，百公里加速成绩9.8s。如同外观设计理念一样，动力方面并没有被1570kg的车重干扰太多。由于自然吸气发动机特性，新君威静止时的加速感受更加直接、线性，6速手自一体变速器同样会延长换档时机，提供更大的动力输出。激烈驾驶下手动模式的换档方式可以将新君威发动机一直维持在高转速区间，动力发挥更为迅猛。与昊锐有所不同，新君威在操控性方面体现出自己更高的水准。
新君威采用EpsilonII平台车型，欧宝技术决定了它有一副极为出色的悬架系统配置。如果单从基本结构上看，前麦弗逊式独立悬架和后四连杆式独立悬架并不特殊，副车架成为EpsilonII基本结构以外的重要配备：控制臂通过两组轴套固定在副车架上，其中后轴套采用液压技术，副车架通过4组螺栓与前车身结构融为一体。不仅如此，新君威的后四连杆独立悬架通过使用铝制部件和中空扭力稳定梁设计来降低整体悬架体系的重量和平衡配重，提升材质即可减轻副车架带来的额外负重。实际驾驶中此设计带来的感受优势也显露无疑，在紧急并线或者高速过弯时，新君威245/45 R18宽胎抓地力和车身稳定性高出我的想象，悬架对车身的支撑力度给出更多的驾控信心，当驾驶者活跃过度，弯道中出现转向不足时，ESC车身稳定系统很快介入，化解险情。况且上海通用在这方面不惜成本，全系标配ESC稳定系统，因此全系车型的驾驭性都能达到一个完美的程度，这种攻心方式国内车市至今并不多见。
凯美瑞如果以动力和底盘技术去迎战极限驾驭的方式，似乎并不符合凯美瑞的产品定位，但在其它方面其自有攻取消费者芳心的独到秘籍：当关闭门窗启动发动机之时，紧张、疲惫将暂时隔绝在车外，轻盈的方向盘让你瞬间放松心情，以平静著称的丰田发动机在此名不虚传。相比以上两者略微低矮的坐姿，凯美瑞则可以提供较为舒缓的腿部角度。09款凯美瑞仍然沿袭了老款凯美瑞的变速器，采用自动5速手自一体模式，发动机带有单VVT-i可变气门正时系统，并与新君威2.4L一样，采用自然吸气方式。可提供最大功率123kW/6000r/min，最大扭矩224kW/4000r/min。虽然数据上与新君威有所差距，但由于峰值扭矩介入时机更早，带动1550Kg的自重也更显轻盈。
凯美瑞底盘设计原理并不先进，延续了日本丰田中级轿车的风格，前麦弗逊后双连杆独立悬架只提供良好的家用性。设计者虽然并没有特意加长悬架压缩行程，并把悬架硬度做了软性调节，长途旅行才是凯美瑞得以发挥的场所，它会让你充分享受现有的安逸。“平常心”这个来自08年热播电视剧中的经典台词，一时很难让80年代的年轻人去悟出其中的含义，也许这便是凯美瑞所特有的精神吧。
