速度系数
这部车子在旧的纽博格灵Nordschleife赛道的单圈驾驶结果在本身和旧款GT3之间相差1/4英里。保时捷称前拉力赛冠军Walter Rohrl赛道单圈成绩在7:40以下。保时捷911 Carrera S慢16秒，保时捷911 Turbo慢10秒，保时捷911 GT2快7秒，甚至配置中级发风动机的保时捷Carrera GT也仅快了9秒。
这次我们没有机会在Nordschleife赛道上进行试驾，但是GT3已经在车辆很多的高速路上(从位于Zuffenhausen的斯图加特地区的保时捷总部至阿尔卑斯山脉，向我们展示了其技巧，这里也是Preuninger和他的同事们试驾原型的地方。
GT3在缓慢但却稳固的高速交通上驾驶表现很出色，其发动机的背景噪音很小，只有可以忽略的嗡嗡声。然后一个标志出现，注明一段无限速路段的开始，道路奇迹般的清空了!几个调挡动作之后，我们的车速自然增加到一个对于自然进气的、不到 4.0升 的发动机排量来说很是可笑的速度值。在几秒钟之内便达到了186英里/小时，然后这时GT3的加速才慢慢显现，因为车身的风阻(0.32 Cd)开始起作用。
Preuninger说GT3能够达到312公里/小时(194英里/小时)的极速，之后他便不再继续这一话题，他耸耸肩说“只是一个数字”。我们更是一路向上加挡，等待在8,500转/分红线值到达时显示的警示灯，来体验其特殊又罕见的驾驶感觉。虽然涡轮增压500马力GT2比这一款更加强劲更加迅速，但却没有直接的兴奋驾驶感。以175英里/小时驾驶GT3行驶非常轻松，很难相信车子的电子速度表，但是它能够一直保持282公里/小时，全天如此。
2010款保时捷911 GT3加速至62英里/小时(约合100公里)的时间为4.1秒，然后能够在12.3秒内达到124英里/小时。发动机响应速度，就像你的右脚是和油门注入是相连的，与近期发动机中众多笨拙的校准不同的是，油耗增强的电子设备一直在工作。在4,000转/分时，发动机在四段进气系统工作时随着声声来自内部的咆哮一路挺进。
整体传动装置非常紧凑，所以GT3会在6挡时达到极速，而非5挡，而且你会发现你能够在 183英里 /小时加至高挡，非常独特的感觉。离合器响应是我们在街道版汽车中试过最重的一款，你真的需要努力追进坚硬且紧凑的挡间衔接，以保证在同步器拒绝之前到达3挡。
山道驾驶
在山路上我们能够好好利用轮胎的优势，仍然是前部235/35ZR19、后部305/30ZR19。米其林Pilot Sport Cup轮胎看起来相似，但它们已经重新设计以减少来自轮胎的化学物质排放，同时内部构造也有所改进。这些改进如此明显，以致于GT3的操控感也神奇的得到加强。当我们被告知GT3使用了与标准款911相同的硬件时，我们认为GT3的操纵比也有所改变。同时，很快便会有选装的倍耐力轮胎提供，其加深的胎纹设计被肯定认为是比米其林夏季性能胎更加适合全部天气和潮湿天气驾驶的选择。
但是你最会注意的不是GT3的自然转弯抓地力，而是车子会随着你的意愿转弯的感觉。当然，它会像所有911一样有转向不足或过多的情况发生，但是它在这一范围内提供的控制力是比任何一中911都要宽泛的。它能够实现极端的飘移，但也许更大的乐趣在于感觉轮胎和油门每一秒的细微调整和改变，当然只有最具观察力的乘客才能够现这些效果。稳定控制技术非常成熟，能够逐步介入，就像保时捷告诉我们的，“系统不会让你知道它可能会在单独阶段或整个过程中关闭，驾驶员希望在赛道上驾驶时做一些动力滑行行驶。”
来到美国
2010款保时捷911 GT3会在今年晚些到达美国，价格(不含运费)在112,200美元(约合人民币76.52万元)。GT3还会配备一个设备，可以将车子前部抬高1.2英寸以达到标准911的驾驶高度，所以你不用敲掉前部空气导流板就可以直接上路或穿越速度颠簸感。而且你能够预定选装的碳陶瓷刹车片，但千万不要惦记像碳纤维运动座椅这样欧规车选装件，也最好忘记俱乐部运动套装的防倾杆和装在驾驶室内的灭火器。想着24小时耐力赛的人要注意，车子并没有19加仑(约合 72升 )的油箱。
对于我们来说，2010款保时捷911 GT3是最精细、动态、令人满意的现代保时捷。如同Preuninger告诉我们，“GT3会是一部让你刻骨铭心的车子，也是一部你一旦踏上便无法离开的车型。”
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