在与保时捷高性能车型发动机项目经理Andreas Preuninger对话之后，我们对于2010款保时捷911 GT3有了一些初步的认识。
我们提问为什么新款GT3(也许是保时捷911的终极版本)没有提供保时捷的最新技术——七速双离合器手片一体变速器，即众所周知的PDK。当然，我们已经知道一些相关的解释，如PDK是与使用于保时捷911的997款上的新型直喷发动机一起协助制造的事实，同时GT3配备了源自原款GT1的发动机，所以是与PDK变速器相矛盾的。
但是Preuninger没有用技术因素来压制我们，而是说，“首先，PDK重 66磅 ;其次，PDK没有你能够真正控制的离合器;而且如果你想要做一个飘移，有时你的确需要离合器。”然后他又说，“GT3的手动变速箱是纯化车型的最佳搭配。”
那么现在你应该知道2010款保时捷911 GT3的概念和应该驾驶它的人物了。
纯粹的跑车外型
追随前款GT3产生的效果肯定是非常艰难的过程。当你第一次看到2010款保时捷911 GT3时，你有可能会明白Preuninger和他的同事们已经总结出来改变一款成功的范例是没有意义的。毕竟他们售出了5,200部老款GT3，或者按照Preuninger的意思，“比我们梦想的最佳销售可能多出了两倍多。”
旧款和新款在视觉上只有很小差异。如果近距离观看，你会发现前部空气坝处的新进气管，以及尾部用于发动机散热的小型功能性散热槽。还有新的前部空气导流板与不同的后部尾翼相匹配，在尾厢盖板边缘处还有一个设计非常灵巧的小型空力设备。
不要暗示Preuninger这些改变都只是表面文字，因为他告诉我们，“找到一条安静高速公路去尝试真正的高速并线，在 250公里 /小时( 155英里 /小时)时你就会真正感觉到不同。”在速度为 186英里 /小时时，整体下压力增加了五倍变为 220磅 ，而且风道测试的时间已经细心的将其成比例的分布为前部 88磅 和后部 132磅 。
事实上，新款GT3所有性能相关部分均有所不同，只是改变非常细微，肉眼几乎察觉不到。
性能之微妙
GT3的发动机现在能够排放3,797cc，在7,600转/分时产生435马力，6,25转/分时产生 317磅 -英尺(约合430牛米)的扭力。与前款GT3的 3.6升 发动机相比，新的发动机多产生20个马力以及额外的 18磅 -英尺扭力(约合24牛米)，转速也提高了100转/分。保时捷指出，虽然新的发动机携带了 7.7磅 重的钢制汽缸以及额外重 4.4磅 的部件以传输可变气门正时和起重机，但仍然每个部件都节省了 1克 重量，因为七个油泵、空调压缩机两个飞速的配置实际上比以前还轻 2.2磅 。
悬挂系统前部配置了更硬的弹簧，后部拥有柔软的防倾杆(与现在不再生产的GT2中使用的部件相同)，整体悬挂系统比前款轻 2.6磅 。标准的钢制刹车在直径上前部增加了 1.2英寸 成为 15英寸 ，后部现为 13.8英寸 ，而且刹车系统也比原来总共减轻了 5.2磅 。新的铝制铸造轮毂和运动汽车样式的中间螺栓前部为19* 8.5英寸 ，后部为19* 12英寸 ，减少了 5.5磅 的重量。
和以前一样，GT3车长 175.8英寸 (约合 4.46米 ) 、宽 71.2英寸 (约合 1.8米 ) 、高 50.4英寸 (约合 1.28米 ) ，其轴距为 92.7英寸 (约合 2.35米 ) 。但是即使拥有所有的改进和附加物，保时捷告诉我们，“车子重量绝没有增加 1克 。”如果计算整箱油的话，车重为 3,076磅 (约合 1393公斤 ) 。
当你看到与发动机架相连的细小电线时，你会意识到保时捷为这款车子所投注的心思。增加1,000美元，你能够挑选发动机动态装置，即蕴涵流动性、可以通过电流改变粘性的发动机架。当你慢速行驶时，架子能够自动实现 0.8英寸 的移动空间，完全将你隔离于发动机震颤之外。但是如果你是进行高速驾驶，移动范围仅能限制在前面数字的1/10以内，减少发动机的猛烈移动，并且增加牵引力。
速度系数
这部车子在旧的纽博格灵Nordschleife赛道的单圈驾驶结果在本身和旧款GT3之间相差1/4英里。保时捷称前拉力赛冠军Walter Rohrl赛道单圈成绩在7:40以下。保时捷911 Carrera S慢16秒，保时捷911 Turbo慢10秒，保时捷911 GT2快7秒，甚至配置中级发风动机的保时捷Carrera GT也仅快了9秒。
这次我们没有机会在Nordschleife赛道上进行试驾，但是GT3已经在车辆很多的高速路上(从位于Zuffenhausen的斯图加特地区的保时捷总部至阿尔卑斯山脉，向我们展示了其技巧，这里也是Preuninger和他的同事们试驾原型的地方。
GT3在缓慢但却稳固的高速交通上驾驶表现很出色，其发动机的背景噪音很小，只有可以忽略的嗡嗡声。然后一个标志出现，注明一段无限速路段的开始，道路奇迹般的清空了!几个调挡动作之后，我们的车速自然增加到一个对于自然进气的、不到 4.0升 的发动机排量来说很是可笑的速度值。在几秒钟之内便达到了186英里/小时，然后这时GT3的加速才慢慢显现，因为车身的风阻(0.32 Cd)开始起作用。
Preuninger说GT3能够达到312公里/小时(194英里/小时)的极速，之后他便不再继续这一话题，他耸耸肩说“只是一个数字”。我们更是一路向上加挡，等待在8,500转/分红线值到达时显示的警示灯，来体验其特殊又罕见的驾驶感觉。虽然涡轮增压500马力GT2比这一款更加强劲更加迅速，但却没有直接的兴奋驾驶感。以175英里/小时驾驶GT3行驶非常轻松，很难相信车子的电子速度表，但是它能够一直保持282公里/小时，全天如此。
2010款保时捷911 GT3加速至62英里/小时(约合100公里)的时间为4.1秒，然后能够在12.3秒内达到124英里/小时。发动机响应速度，就像你的右脚是和油门注入是相连的，与近期发动机中众多笨拙的校准不同的是，油耗增强的电子设备一直在工作。在4,000转/分时，发动机在四段进气系统工作时随着声声来自内部的咆哮一路挺进。
整体传动装置非常紧凑，所以GT3会在6挡时达到极速，而非5挡，而且你会发现你能够在 183英里 /小时加至高挡，非常独特的感觉。离合器响应是我们在街道版汽车中试过最重的一款，你真的需要努力追进坚硬且紧凑的挡间衔接，以保证在同步器拒绝之前到达3挡。
山道驾驶
在山路上我们能够好好利用轮胎的优势，仍然是前部235/35ZR19、后部305/30ZR19。米其林Pilot Sport Cup轮胎看起来相似，但它们已经重新设计以减少来自轮胎的化学物质排放，同时内部构造也有所改进。这些改进如此明显，以致于GT3的操控感也神奇的得到加强。当我们被告知GT3使用了与标准款911相同的硬件时，我们认为GT3的操纵比也有所改变。同时，很快便会有选装的倍耐力轮胎提供，其加深的胎纹设计被肯定认为是比米其林夏季性能胎更加适合全部天气和潮湿天气驾驶的选择。
但是你最会注意的不是GT3的自然转弯抓地力，而是车子会随着你的意愿转弯的感觉。当然，它会像所有911一样有转向不足或过多的情况发生，但是它在这一范围内提供的控制力是比任何一中911都要宽泛的。它能够实现极端的飘移，但也许更大的乐趣在于感觉轮胎和油门每一秒的细微调整和改变，当然只有最具观察力的乘客才能够现这些效果。稳定控制技术非常成熟，能够逐步介入，就像保时捷告诉我们的，“系统不会让你知道它可能会在单独阶段或整个过程中关闭，驾驶员希望在赛道上驾驶时做一些动力滑行行驶。”
来到美国
2010款保时捷911 GT3会在今年晚些到达美国，价格(不含运费)在112,200美元(约合人民币76.52万元)。GT3还会配备一个设备，可以将车子前部抬高1.2英寸以达到标准911的驾驶高度，所以你不用敲掉前部空气导流板就可以直接上路或穿越速度颠簸感。而且你能够预定选装的碳陶瓷刹车片，但千万不要惦记像碳纤维运动座椅这样欧规车选装件，也最好忘记俱乐部运动套装的防倾杆和装在驾驶室内的灭火器。想着24小时耐力赛的人要注意，车子并没有19加仑(约合 72升 )的油箱。
对于我们来说，2010款保时捷911 GT3是最精细、动态、令人满意的现代保时捷。如同Preuninger告诉我们，“GT3会是一部让你刻骨铭心的车子，也是一部你一旦踏上便无法离开的车型。”
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