不若四平八稳至几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。

       接着说到弯道的底盘反应，EVO X明显有四驱车的偏中性转向特征，但是仔细感受之后，弯道循迹过程的细腻反应，却又与以往体验的许多四轮驱动车有所差异，不若四平八稳至几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，在随时调整后方左右轮扭力输出时，让车尾时有徐徐轻浮扭摆的动作，不是ASC稳定系统启动那种明显的转向修正动作，而是感觉让车尾左右轮扭力的些微落差，发挥弯外侧后顺势将车尾紧密推入弯内，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。

       可以这样说，以往在弯道中，需要驾驶藉由精准的控制油门、煞车与方向盘等密集动作，才能进行的过弯循迹路线修正技术，在S-AWC系统下轻易办到。 S-AWC藉由整合拥有前后轴扭力分配的ACD主动式中央差数器再加上AYC两侧后轮分配后，巧妙地让车尾的修正更为细腻与灵活。另外，EVO X也展现这具底盘对路面循迹性的优异程度，尤其对品质好坏落差明显的台湾道路，行经弯道起伏路面的底盘适应性相当良好，ASC主动式稳定系统介入时机点，不仅刻意放后面，介入幅度与循迹性的连贯也掌握得相当漂亮，贴心保留更多操驾主动权给驾驶，以接手修正行驶路线的乐趣。

       足下好料特写：BBS锻造轻量化铝合金轮圈、倒置式Bilstein减震筒/ Eibach弹簧、Brembo对向四缸卡钳与Brembo 350mm双片式轻量化钢铝双材质浮动式通风碟。

       不过，这边实在要提一下，Mitsubishi原厂设计师对仪表板S-AWC运作系统的显示模式，其实有点阿Q，放在中央仪表板唯一的功能是告知驾驶，有搭载在S-AWC这套系统，不然就面临弯道激烈操驾时，专注于操控的驾驶，根本没有余力分心去顾及仪表板的S-AWC系统状态，若驾驶想试着观察仪表显现的ACD前后轴扭力输出与AYC后两轮扭力增减输出图示时，得先谨慎评估一下驾驶的危险性，多少让这套系统的显示方式，有徒具功能的感觉。

       采铝合金轻量化材质打造的引擎盖，设计有含前端散热孔与中央进气口，以提升引擎运转与散热效益，同时，页子板也采铝合金材质含对应前煞车系统的散热孔设计。

延续产品源自WRC拉力赛的设计传统，S-AWC动态系统透过按键切换，可提供底盘对应三款动态模式，包括TARMAC(柏油)/GRAVEL(碎石)/SNOW(雪地)不同的路面模式，不过，就当天以一般柏油道路段进行试驾的EVO X，并不会明显感到切换三模式的差异性。一方面来说，雪地模式台湾的环境少见外，就搭配Dunlop SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要跑仿WRC的拉力赛的碎石路面，轮胎应该也得同步调整，以免伤到较低的车身底盘高度，所以，S-AWC多模式设定，在台湾仍是以柏油道路模式较为惯用，类拉力竞赛的碎石模式则另待日后有适当机会再行体验。