【策划：车主之家编辑部 撰文：盛韶光 徐彬桓 蔡运峰 雷振宁 张洋】
A级家轿正不断年轻化，其中将年轻族群（85后）作为核心用户的车型也非常多，昂克赛拉和新科鲁兹就是做得比较大胆前卫的一类。那么问题来了，昂克赛拉与新科鲁兹该怎么选？车主之家编辑部历来直接，将两台车拉出来同场竞技就行了！
这次参与测试的车型都为两款车型的入门1.5L动力，都匹配6AT自动变速箱。其中参与测试的科鲁兹为1.5L自动精英型（1.5L次顶配版），官方指导价13.79万元；昂克赛拉为1.5L自动尊贵型（顶配版），官方指导价14.79万元。鹿死谁手，请往下看。
新科鲁兹VS昂克赛拉：外形谁更靓？
作为竞争对手，昂克赛拉和科鲁兹都有一个共同的特点，就是“新”，但它们风格又各不相同，两者的官方都宣称其产品定位为运动风格，哪个更运动呢？
昂克赛拉采用了马自达全新的“魂动”设计理念，外观上就已经很运动，丰富的线条，近垂直的设计的前脸，低矮的中网，拉低了视觉重心，柳叶刀状修长的大灯看起来凌厉非常，攻击性十足。灰色的已经让人“心”动不已，红色的确实足以让人“魂”动。
新科鲁兹号称99%的部件都是全新设计的，整体风格上与上一代车型相比完完全全成了另一辆车。棱角分明的车头，隆起的发动机舱盖，这些都让它显得更具力量感，近似三角形的大灯虽没前者犀利、销魂。但新科鲁兹长得确实更利落爽快了，这个造型同样吸引力十足。
昂克赛拉侧面也动感十足，后移100mm的A柱使车头显得更长，在上扬和下压的双腰线的搭配下使整个车身像一颗飞行的楔子。
新科鲁兹一改上代车型的粗犷形象，俯冲的腰线、宽大的C柱、短小的尾部外加上扬的尾厢边线让它身上的运动感不输昂克赛拉。
与现在运动车型喜欢在尾杠上露出双排气管不同，两车都采用了隐藏式排气口的设计，这与两车的动感风格稍有出入，小排量倒也不装逼。
两款车前后风格都很统一。新科鲁兹的尾灯点亮效果与迈锐宝科迈罗很像，家族风格明显。昂克赛拉的尾灯点亮的面积偏小，晚上亮灯的辨识度没有新科鲁兹高。
| | 昂克赛拉 | 马自达3星骋 | 新科鲁兹 | 上一代科鲁兹 |
| 长 | 4582 | 4505 | 4567 | 4643 |
| 宽 | 1795 | 1797 | 1786 | 1797 |
| 高 | 1458 | 1477 | 1454 | 1477 |
| 轴距 | 2700 | 2640 | 2662 | 2685 |
车身尺寸上昂克赛拉比上代车型有所增加，造型也更修长；而新科鲁兹却一反潮流，尺寸比上代缩水了不少，这会让空间表现呈现劣势吗？后文会详细测试。
既然都号称运动风格，那轮胎必须要说一下，两款车型轮毂均属16寸，视觉效果差了点，相比来看，昂克赛拉轮胎规格为固特异Triplemax系列 205/60 R16,而新科鲁兹轮胎规格为玛吉斯VICTRA 205/55 R16,两车虽轮胎品牌不同，但都属于注重湿地抓地性讲求操控性能定位的产品。值得注意的是，科鲁兹全系标配轮毂都是16寸，而昂克赛拉2.0版本则标配18寸轮毂，视觉效果更气派。
整体而言，两车视觉效果都够年轻。但编辑部不少人都觉得昂克赛拉有一种让人一眼定情的魔力和灵气，而新科鲁兹没有。
两款车谁更好看，对参与测试的编辑做了个调查，结果昂克赛拉完胜。如果是外貌协会买车，昂克赛拉优势明显。
新科鲁兹VS昂克赛拉：动力谁更好？
外形从来都是主观的，动力匹配、底盘表现这些核心的特质谁更好呢？
日常驾驶方面，新科鲁兹驾驶起来第一感觉就是要比老款车型轻盈了许多，看来"减肥"还是有好处的，起步很轻松，发动机噪音控制得也比较斯文，2000rpm左右就能获得不错的动力，持续给油后也有不错的后劲。
而昂克赛拉起步感觉稍有不同，轻踩油门的动力响应没有科鲁兹那么轻快。但昂克赛拉换挡做得更激进些，稍微深踩油门转速一路飙升至4000rpm才换挡，只要你愿意给油，昂克赛拉就义无反顾的延后换挡时间，直到转速红区。创驰蓝天发动机和变速箱整合后，液力变矩器的高效工作效果明显，油门和换挡速度比新科鲁兹更快，手起刀落畅快淋漓。
很显然，昂克赛拉对驾驶者意图的理解更透彻，发动机的声线也循序渐进，油门深踩就延迟换挡，发动机的声线也更雄浑有力，很能撩拨人的驾驶欲望。而科鲁兹就没那么干脆，设定上没有那么激进，换挡点的选择也更靠前。
说回基本数据吧：新科鲁兹这台1.5L发动机是通用最新的动力序列，集成了直喷技术，最大功率84kW/6600rpm，最大扭矩146Nm/4000rpm。而昂克赛拉的动力系统同样是马自达全新动力战略的产物，配备了最先进的创驰蓝天技术，高压缩比、阿特金森循环外加直喷技术加持，最大功率是86kW/6100rpm，最大扭矩148Nm/3500rpm。
看数据两款动力系统都很平常。实际上，要想从这两台小排量发动机上获得推背感，那我可以肯定的告诉你：不可能。毕竟小排量摆在那里，但这两台发动机都够高效，胜任城市通勤都够用了。
动力匹配和日常表现，两款车都可算同级优秀水准。昂克赛拉胜在动力高效匹配精良，新科鲁兹胜在起步轻快。这两款动力系统谁更有吸引力呢？从技术上来说，并没有太大的差异。但从匹配的完善度和动力的响应能力上来说，昂克赛拉还是稍微更有魅力些。
新科鲁兹VS昂克赛拉：操控谁更出色？
如果在动力匹配上，昂克赛拉胜得还有点勉强的话，那在底盘转向等操控环节，昂克赛拉就是完胜了。下面详述。
前两代马三的操控性上都位于同级车的前列，而昂克赛拉将这项特性继承得极好。在你启动时候就已经赤裸的展现自己的传统特色，转向轻快精准，坐姿低矮贴地，底盘支撑坚实有力。但保留这些特色的同时还多了核心进步——底盘不再死硬。昂克赛拉的悬挂尽管依然调校偏硬，路面信息丰富，但不再生硬，多了一份难得的厚实感。
具体表现是这样的，快速碾过减速带，昂克赛拉的动作传递非常清晰，悬挂的动作很干脆，只是一下传递绝不拖沓，很有一番跑车调校的爽利感。慢速通过大减速带的动作相对差些，后排弹跳稍微明显，但在同级车型中舒适度也能进入中游行列。
新科鲁兹则是另外一种性格，快速碾过路面减速带的时候，科鲁兹的过滤路面信息更多，底盘碾过小型减速带的回馈明显更少，舒适度确实更胜一筹，但底盘动作没有昂克赛拉的干脆利落。
新科鲁兹的底盘调校其实也够功力，弯道支撑和日常驾驶的舒适度保证得到了比较完美的统一。
但实情是，新科鲁兹底盘的舒适度并没有跟昂克赛拉拉开太大的距离，毕竟昂克赛拉舒适度已经提升不少。但昂科塞拉这套底盘过弯的支撑和动作确实好的惊人，过弯信心十足。而新科鲁兹在过弯的极限和乐趣上更循规蹈矩，相比昂科塞低了一个层次。
而这样的差异同时出现在转向表现上，昂克赛拉转向能给人足够的信心。在山路多弯驾驶中，这套转向非常轻盈，但弯中指向精准，微调方向能得到最精确的响应，开起来顺畅，而新科鲁兹的方向盘尽管更重，但是一种“死”重，路感指向性没有昂克赛拉准，令驾驶乐趣大打折扣。
刹车差异同样如此，科鲁兹刹车初段也明显偏重，制动效果其实非常理想。但昂克赛拉的刹车更轻，但线性更出色，而且重刹的信心更足。开着昂克赛拉入弯我们也敢于更晚刹车，更早提速。
尽管两款车都是运动的外形，年轻的定位。但要说道真正的运动能力，新科鲁兹只是在家用车的基础上稍微做了些运动装饰。而昂克赛拉骨子里就是一台非常好开，让人驾驶的汽车，关键的是，这款车在运动和家用的兼顾上相比老款又有了质的提升。结论很明显，要真正的驾驶就选昂克赛拉，要新科鲁兹是无法提供昂克赛拉同等的驾驶乐趣的。
新科鲁兹VS昂克赛拉：内饰谁更佳？
接着我们来看看内饰，内饰是驾驶者和乘客接触到最多的地方，这个环节又是谁胜出呢？
新科鲁兹内饰的风格大变，整体就是比上一代提升了几个档次，更加年轻化，做的很聪明的一点是，虽然中控大部分是硬质材料，但是乘客容易触摸到的区域都采用了软性材质，或多或少从感官上提升了档次感，赞一个。
而昂克赛拉则显得简洁低调，没有太多的按钮，不少地方还运用了仿碳纤和红色缝线，比较有运动feel，而在中控位置采用了带纹路的软性材质，手感不错。但从整体的精致度和高级感伤来看，新科鲁兹做得更好些。
况且这台昂克赛拉是1.5L顶配版，价格高1万元；而新科鲁兹试驾车为1.5L次顶配版，所以抛开风格喜好。以内饰用料和做工来看，新科鲁兹做得更出色。
细节方面，新科鲁兹处理更加到位，中控操作区用钢琴烤漆+镀铬饰条的装饰营造出豪华感，相比之下昂克赛拉就显得太低调，一副不上心的样子，镀铬装饰这类国人很喜欢的东西很少，整体很简单。
另外新科鲁兹按键采用海蓝色背光灯，在晚上显示效果极佳，令驾驶者在车内有不错的体验，不足之处就是旋钮的阻尼感一般般，略微松散；而昂克赛拉的旋钮阻尼则刚刚好，手感比新科鲁兹来的好。
座椅的设计也能体现两车的不同，都采用了内饰相同的配色，设计感方面昂克赛拉比较吸引人。由于车型配置原因，这台新科鲁兹采用了时下流行的皮革+织布面料包裹的座椅，而昂克赛拉则是采用皮革包裹，细节做工方面两车都很到位，缝线设计都突出了自己的风格。
最后说说体验，整体的乘坐舒适度新科鲁兹比昂克赛拉好，虽然采用部分织布面料，但乘坐没有不舒服的感觉。从整体包裹性来说则是昂克赛拉做的更到位，尤其是背靠位置在转弯时候能更好的“拉”住驾驶者。
总体而言，新科鲁兹内饰时尚而且舒适，更偏实用科技风格，能让大部分人满意；而昂克赛拉运动得有些不近人情，除了强烈突出的运动风格之外其他做得并不精致。从内饰整体对比来看，新科鲁兹还是稍微胜出。
新科鲁兹VS昂克赛拉：噪音谁更低？
虽然昂克赛拉和新科鲁兹的定位都是运动轿车，不过一般车主肯定还是会以上下班和接送家人作为更重要的用途，所以它们的噪音水平还是非常重要非常具有参考价值的。受到道路环境和时间的限制，我们仅仅完成了60km/h等速巡航的噪音测试。
首先是巡航转速对比，昂克赛拉的60km/h巡航转速大约是1500rpm左右，这个成绩在同级别车中属于中规中矩的水平。新科鲁兹在同样速度的巡航转速居然只有1200rpm左右，这款车的排量可是只有1.5升，这也让其理论上更节油！理论上发动机转速和噪音是成反比关系，所以新科鲁兹在还没正式测试就已经先赢一局了。
| 前排噪音对比 | ||
| 车型 | 昂克赛拉 | 新科鲁兹 |
| 柏油路 | 60.5 | 60.2 |
| 水泥路 | 64.7 | 62.1 |
| 制表：车主之家 | ||
前排噪音方面，昂克赛拉和新科鲁兹在60km/h柏油路的噪音相差很小，但在同样时速走水泥路时昂克赛拉比新科鲁兹大了2.6分贝，这新科鲁兹相比起昂克赛拉在60km/h时300转的转速优势几乎没带来发动机噪音的优势，两款车的主要差别在于昂克赛拉的轮胎在水泥路对噪音抑制的水平明显不如新科鲁兹。
| 后排噪音对比 | ||
| 车型 | 昂克赛拉 | 新科鲁兹 |
| 柏油路 | 59.9 | 58.8 |
| 水泥路 | 63.9 | 61.1 |
| 制表：车主之家 | ||
两款车在后排的噪音都比前排的小一些，这说明发动机舱的隔音还有提升的空间。两款车在柏油路时两款车差别也不算大，但在水泥路上时昂克赛拉的胎噪就有比较明显的提升。
在前后排两种路况的噪音数据显示，新科鲁兹在全部测试项目都完胜昂克赛拉。但要比噪音的“好听”程度，我们还是会选昂克赛拉胜出。新科鲁兹则更低沉，巡航时比较舒服，噪音就是噪音。而昂克赛拉发动机的声音更大，但也更有节奏感，对热爱驾驶的人来说，这根本就不属于噪音。
新科鲁兹VS昂克赛拉：空间谁好？
两车同样都是标榜运动的A级车，从参数上看长度、宽度、高度以及轴距昂克塞拉都比新科鲁兹略胜一筹，那么内部空间表现如何呢，我们用实际测量数据解析。
| 车型 | 新科鲁兹(cm) | 昂克赛拉(cm) |
| 前排座椅长度 | 53 | 56 |
| 前排座椅至车顶高度 | 101 | 98 |
新科鲁兹与昂克赛拉在前排乘坐空间的表现可以说不相上下。按照测试者身高190cm调整好合适的驾驶坐姿，两车前排的头部空间均为一拳。从乘坐感受来说，昂克赛拉驾驶座椅高度整体偏低，包裹性良好，座椅长度比新科鲁兹长3cm带来较好的座椅支撑。新科鲁兹前排座椅整体相对偏软，包裹性也不错，两侧真皮与中心布料相缝制，使座椅更精致美观而且有更好的摩擦力。
| 车型 | 昂克赛拉（cm） | 新科鲁兹（cm） |
| 后排坐垫长度 | 48 | 45 |
| 后排坐垫至车顶高度 | 93 | 94 |
| 后排肩部空间 | 125 | 119 |
| 后排腿部空间 | 30 | 40 |
| 后排地板至车顶高度 | 113 | 114 |
在后排空间方面，两车后排头部空间同样为一指。但腿部空间就差异明显，乘坐新科鲁兹后排当双腿并拢时，离前排座椅靠背有一指距离，而昂克赛拉后排腿部已经顶满前座靠背。
| 车型 | 昂克赛拉（cm） | 新科鲁兹（cm） |
| 后排中央坐垫高度 | 44 | 45 |
| 后排中央坐垫到车顶高度 | 92 | 87 |
两车后排空间都比较有限，所以三名成年人乘坐后排的舒适度也大打折扣，肩部部分较为拥挤。昂克赛拉后排中央座位配有头枕，对第三名乘客有所照顾，但是后排座椅整体显得偏硬，没有达到前排座椅的舒适度。新科鲁兹在后排腿部空间表现不错，有一到两个拳头的空间，中央地板隆起高度也比昂克赛拉低7cm，不过中央座位少了头枕这重要配置。
| 项目 | 科鲁兹（cm） | 昂克赛拉（cm） |
| 后备箱最小宽 | 89 | 103 |
| 后备箱最大宽 | 106 | 128 |
| 后备箱深度 | 99 | 102 |
| 后备箱高度 | 56 | 52 |
| 后备箱开口至地面高度 | 68 | 69 |
| 后备箱门槛高度 | 17 | 15 |
在后备箱尺寸对比环节中，新科鲁兹与昂克赛拉后备箱地板都比较平整，有利于存放行李物品。根据官方数据，新科鲁兹为430L,昂克赛拉为419升，在实际使用上，基本感觉不出差异。新科鲁兹后排放倒后无法做到全平，放大件行李上略显不方便。在后备箱方面，两车各有优劣。
虽然新科鲁兹在整车尺寸比上一代车型缩小，但在乘坐空间方面却比上一代空间要好，和昂克赛拉相比也有一定优势。
新科鲁兹VS昂克赛拉：配置谁高？
两车都同样配备了中控大屏，昂克赛拉的7寸悬浮式大屏让人眼前一亮，内部搭载了马自达悦联交互系统，操作界面亲和，功能也强大，只是我们测评过程里屡次死机，而且死机时无论是触摸屏还是扶手箱旁边的旋钮式操作端都无法控制，让人着急不已。
科鲁兹的8寸中控大屏搭载了MYLINK2.0智能互联系统，可以与手机双屏互联，内嵌式设计尽管稍显传统，但色彩艳丽，反应灵敏。操作速度快，容易上手。
拿1.5L排量的顶配版本比较发现，两车配置方面相差却挺大。
如前后排头部气囊，无匙启动，上坡辅助，定速巡航，玻璃防夹手设置，后视镜加热、后视镜自动折叠，空调温度分区控制，车内空气调节，花粉过滤功能在昂克赛拉上一应俱全，但新科鲁兹上却一律欠奉。
昂克赛拉后排中部配有头枕，科鲁兹后排没有些配备。
当然，科鲁兹上也有昂克赛拉没有的东西，如无骨雨刮和后排12V电源。
总的来说，同属各自车系1.5L排量的最高配版本，昂克赛拉2014款1.5L自动尊贵型在配置全面优于科鲁兹2015款1.5L自动精英型，尤其是定速巡航和自动空调，这点昂克赛拉做得非常到位。但同时我们不能忽略两款车型1万元的价差。
新科鲁兹VS昂克赛拉：谁更好用？
中控屏幕功能和显示对比
新科鲁兹的中控屏幕画面更精细，而且在菜单设计上也明显下了很大功夫：可以更换的壁纸、用各种颜色区别开的图标。新科鲁兹在功能上有MyLink 2.0智能互联系统，可以连接安卓手机并将手机上的功能映射在中控屏上，可以实现手机/中控屏双向操作。
至于昂克赛拉的中控屏，不但伸出来影响观感，使用中经常死机，总体得到差评。要说优点，界面简洁算吗？好像也就这一个优点了……
中控系统操作对比
昂克赛拉是为数不多拥有人机交互系统旋钮而且可以触屏的车型，但这个触屏的表现实在难以恭维，触控不太灵敏、系统反应迟钝。而且我们在体验中还出现了‘发抽’，正如上左图显示，手指已经完成下一项操作，但屏幕还是停留在上个操作迟迟反应不过来…相比起来，科鲁兹的屏幕触控虽然算不上多优秀，但比起昂克赛拉要强太多了。
好在昂克赛拉还有人机交互旋钮，操作便利程度比起那个触屏强太多了，所有按键集中在不到一个巴掌大的区域，只要用个一两天就能熟悉所有按键位置，轻松完成盲操作。新科鲁兹的多媒体按键在屏幕下方，按键分布比较广，特别是很常用的‘MENU’键的位置差不多到副驾驶位了，手差不多要伸直才能按到，行车中操作特别不方便也不安全。所以昂克赛拉在按键操作上扳回一局。
空调操作使用对比
空调是配置对比中相差最悬殊的一项，昂克赛拉的双区域自动恒温空调毫在硬件规格上毫无悬念地赢了新科鲁兹的手动空调。而且昂克赛拉旋钮阻尼感出色，操作清晰，即便盲操作也能精准地调节温度，昂克赛拉在空调操作使用便利程度上又再赢一局。
自动启停使用对比：
在自动启停功能上，新科鲁兹在自动启动比昂克赛拉的安静许多，震动也小了很多。不过新科鲁兹只能一直挂D档踩住刹车才能保持熄火，而昂克赛拉还可以选择N档不踩刹车自动熄火，在等红灯时，昂克赛拉的启停逻辑是可以让驾驶者的右脚得到短暂休息，更加舒适。在工作时长方面，两者并没有本质的差别。
在经过对一些配置进行简单体验后，得出的结论是科鲁兹在中控屏幕和系统的显示、操作、响应速度上表现更好，昂克赛拉的优势在于中控按键、空调的操作。在自动启停上，两款车表现各有优劣。总体来说，两款车的配置使用方面各有千秋，胜负难分。
新科鲁兹VS昂克赛拉：怎么选择？
每一次对比测试都是让人纠结的，因为多个项目比下来都是互有胜负。昂克赛拉和新科鲁兹同样是如此，但这两款车试下来，编辑部汇总讨论的时候，参测人员的选择竟然出奇一致，问大家会选哪款，基本都会选择昂克赛拉。
原因很简单，昂克赛拉不但外形上更魅惑，在核心的底盘转向操控层面也更胜一筹，这无疑能打动绝大部分的测试编辑。
但实际的情况是，新科鲁兹的单月销量3倍，用户的选择也几乎是一边倒的选择。我们分析原因有二：
1、定位与真实取向问题。新科鲁兹严格意义上应该是一款运动化包装的家用车，本质上还是一款彻头彻尾的家用车。而昂克赛拉就是一款运动型轿车，彻头彻尾的运动，从内到外对热爱驾驶的车主都有十足的魅惑。如果能有同样的空间，同样的内饰精致度，同样的亲民定价，那么附送良好的操控用户是乐意拥有的。但昂克赛拉需要准车主付出更昂贵的代价，放弃更精致的内饰，更好的空间表现去追寻操控，这对大部分家用需求的买家而言显然都是无法接受的。
2、品牌和营销问题。一款本质上做得如此出色的车，不应该销量会落后那么多。长安马自达宏观的品牌宣传策略显然也是影响销量的另外一个因素。上海通用雪佛兰品牌在年轻化的宣传造势上不遗余力，品牌基因已经根植大众内心，科鲁兹一鸣惊人，本身已经成为A级家轿的一面标杆。而长安马自达至今没有一款标杆产品，马自达3历经换代都只能在非主流市场徘徊。昂克赛拉在品牌层面先输一局。
尽管大部分编辑更倾向于选择昂克赛拉，但并不能代表所有的选择，两款车的选择并不困难。
新科鲁兹骨子其实还是一台全面的家用车，运动和操控其实也有，最起码相比卡罗拉朗逸等更传统的家用车，科鲁兹的操控无疑是出色的。但如果跟昂克赛拉相比，两者的操控差距同样明显。同样的，在内饰精致和稳定度上面，在空间表现上，新科鲁兹确实做得更有吸引力，更适合家用。
两款车的选择也很简单，如果你更在乎操控个性多一些，昂克赛拉无疑是最佳选择。如果你本身并不是热血操控狂，但又不想买一款沉闷的纯家用车，那新科鲁兹无疑是为你量身定做。
