多路况赛道多方位体验 编辑感受颇丰

       为了能更好地、全方位地体验君威GS，厂方特意租下了八达岭机场，在里面设计了以赛道供我们体验。其中赛道路况包括：直线加速、高低速绕桩、麋鹿以及多弯道短程小赛道。整个过程体验下来，感受颇丰。

       俗话说不怕不识货，就怕货比货。对比试驾的感受是非常直观的，也是我最喜欢的试驾形式。全新君威GS和老款相比最令我印象深刻的地方有两点，一个是在绕桩的时候，外侧车轮的支撑力明显要更好，推头现象减轻，还有一个就是方向盘在低速的时候明显更轻便，作为城市驾驶要好很多。这两点其实和HiPer-Strut都有关系，前者很好理解，后者主要是因为主销的内倾发生了变化，更垂直于地面，同时所有标定都重新做过的缘故。

       也有感觉不明显的地方，当然这个和场地的设置和我们体验时的注意力有关系。发动机功率提升我并没有深刻的印象，相信日常使用也比较难感觉出来，毕竟是250匹马力的车子，不下赛道上哪飙去?初段转速的扭矩是一致的，只是后段维持了扭矩。

       至于说下赛道，不得不说新款GS终于使用了Brembo 4活塞卡钳以及18寸FNC前后通风刹车盘。在那种频繁大力刹车的工况下最能体现制动系统的性能了。不过这次我们虽然是在一个小型机场上进行试车，但其实跑道很窄，设置的场地并不能体验出制动系统的极限，但我依然相信这套制动系统性能一定不俗。同时也省掉了后期改装的麻烦。”

       对于一台扭矩没有变化，功率提升25kW的发动机来说，在低转速区间感受到的变化比较微小。由于全新君威GS搭载的是经过进化改良的第二代S6六挡手自一体变速器，其换挡的平顺性相比于老款君威GS要好，换挡逻辑要更佳。

       这台顶配版的全新君威GS，搭载了Flexride自适应底盘及CDC全时可变阻尼悬挂，在标准和舒适模式下，我个人感觉悬挂的软硬程度变化不大。标准模式与舒适模式没太大差别。在运动模式下，油门踏板变得灵敏，减震器的阻尼也有所增强，悬挂的瞬间变硬，能明显感觉到底盘被绷紧的感觉。动力一点就有，换挡转速也被拉高。高速过弯，悬挂支撑力明显增强。在弯道上跑上几圈切换到舒适模式后，底盘反馈回来的感觉就好比是不足气的气球，瞬间变得酥软。

       在全新君威GS上那套来自意大利原厂的Brembo四活塞卡钳连18寸FNC通风盘刹车总成，对付2.0T动力及1.6吨出头的车重也是绰绰有余。全新君威GS在大脚刹车情况下，车身姿态保持的比较好，点头不是很明显。至于热衰退现象，短暂的赛道试驾倒还真没有发觉。”

       “感受比较明显的还是刹车系统。由于前轮采用了Brembo的刹车盘，全新君威GS的刹车感觉明显比老款GS好。在加速到100km/h后急踩刹车，新GS刹车距离也比较短，而且我感觉到全新君威GS刹停那刹身体的前倾比旧GS大，身体被安全带勒得更紧，呕吐感会强些。只是急停时，刹车有小小的异响，但刹车热衰退不明显，来回极速刹停，刹车的制动力保持不变。

       全新君威GS的悬挂采用Hiper-Strut，在改善侧倾起到至关重要的作用。旧款GS由于前悬采用麦弗逊的独立悬挂，侧倾比较严重。而新GS采用加强版的麦弗逊——Hiper-Strut，悬挂的硬度加强，侧倾的角度也缩小。尤其是在运动模式下绕桩，这种侧倾改善得更明显。只是在舒适和普通模式下，悬挂的变化差别不大，还是那么硬。”

       总结：两个小时的对比试驾下来，我们感觉比较明显的还是全新君威GS的悬挂支撑要比老款要好。不过我们认为发动机扭矩转速区间扩展而导致功率提升25kW，这样带来的动力性能并不明显。至于底盘的标准、舒适与运动三种模式的区别，我还是觉得运动模式相比于其他两种模式要明显，而标准与舒适模式变化不大，这些很可能跟场地有关，相信这舒适与标准模式的设置，在日常使用工况还是能体现出来的。

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