【车主之家 试驾评测】改款车年年有，一般情况下我们都会下意识地忽略掉：不就是拉皮嘛。而在2014款君威GS如期而来的时候，我们对新老君威GS进行试驾体验、。试车这玩意，最好的方式莫过于对比着来开，整个过程让我们感受到很多新款对比老款的进化之处，当然也有那些我们没啥感觉的地方。
七个问题让你快速了解全新君威GS
相信来到这篇文章的读者已经不是第一次看全新君威GS的网友了，对这款车的改变估计也了解得差不多。因此我们就给出7个相信网友最关心的问题帮助大家快速了解它，当然更精彩的还是随后我们的详细解读还有编辑点评。
● Question 1 外观尺寸有啥变化?
除了能看到的Brembo卡钳、大轮毂和大轮胎外，其他的我就不多说了。如果实在用一句话来概括，其实就是没啥变化。
●Question 2 听说发动机功率增加了25kW，真不少，有明显感觉吗?
25kW真心不少了，大众的1.4T发动机才96kW，仅仅增加的部分就有人家发动机的1/4了。不过说实话，一般人用不上，也不容易感觉不出来。因为功率的提升是通过延续最高扭力输出转速而产生的，最大扭矩不变，还是原来的350Nm，但输出范围扩展为2000-5000rpm。换言之是在后段加速能够更持续，更有后劲。如果你喜欢在100公里时速后依然急加速，那会有用。
●Question 3 新款GS终于引入了HiPer-Strut前悬挂，效果明显吗?
这是此行最大的收获。我们在现场临时设计了一个简单的测试，确实有明显效果。详细情况请看我们后面对HiPer-Strut前悬专门的解读和测试，当然还有不同编辑对它的不同感觉。
●Question 4 新款GS也终于有了Brembo 18寸 4活塞制动系统，比旧的怎么样?
很遗憾，虽然试驾场虽然是机场，但由于是一个很小的机场，而桩桶的设置没有连续的高速+连续的制动。我们并没有在刹车热衰退性能上得到很好的体验，不过制动力的强大线性和舒适也留下了好的印象。在这里纸上谈兵一下，我个人认为如果放在真正的赛道，全新君威GS在制动热衰退性能上应该是同级无敌的。
老款君威GS上面采用的是与普通版一样的制动系统，即前后制动卡钳+前后通风盘，其中前刹车钳来自万都(MANDO)，后刹车钳来自天合(TRW)。这台刹车系统完全能够满足日常用车需求。
但为了能够有更好的刹车性能，全新君威GS上则采用了全新的高性能刹车系统，前Brembo四活刹卡钳+18英寸FNC前后通风刹车盘。全新君威GS的前轮采用的是意大利原装进口的Brembo四活塞高性能刹车系统，多见于高性能跑车上。
卡钳采用“定钳”式设计，使得活塞传递到刹车片上的压力非常均匀，能使刹车系统的响应更加迅速，稳定性也得到提升，同时拥有更好的热衰退性能。
而FNC前后通风刹车盘。FNC即Ferritic Nitro-Carburizing(铁素体氮碳共渗处理)，是通用汽车创新专利技术。据介绍，借助独特的高科技表层处理工艺，可在盘表面将形成相当于人类发丝十分之一厚度的表层。由于这种表层的防腐蚀性和耐磨性非常好，可以使得的刹车盘不容易生锈，同时还增大了摩擦力，提升制动效能。
●Question 5 据说转向系统有变化?
这次和工程师确认了，硬件其实没有变化。但实际效果却非常明显，低速转向变得轻盈了，精度也绝对足够。经过深入沟通，我们觉得这是和HiPer-Strut前悬有关系，当然因为换了悬挂系统，整套转向系统也是要经过重新标定的。
●Question 7 3种驾驶模式的差别大吗?
舒适模式和运动模式还是能感觉出来的，但如果再增加标准模式，并且在一般模式下就不容易感知到了。如果你想得到开公路的时候跟棉花糖一样柔软，开赛道的时候又跟F1一样有死死的支撑，那还是算了，几乎没什么车能做到。但有总比没有好，长途用舒适模式，激烈操控用运动模式。还是有一定变化的。个人感觉其实和Q5的驾驶模式选择效果差不多。
若不经过亲身试驾相信很难从这堆文字和配置上去下定论的。那究竟这些变化是如何影响全新君威GS驾驶性能的呢?下文即将为你解答!
小实验 HiPer-Strut是如何改善扭力转向的
我们在现场设计了一个小实验去验证什么是扭力转向，而HiPer-Strut对扭力转向到底有没有改善作用？在小实验开始之前，我们先来搞明白几个问题。
● 扭力转向是怎样的?
估计不少人有过这样的经历，车辆在正常行驶时，并没有出现跑偏的问题，但如果在突然急加速时，车头就不自觉地跑向一侧，这种现象就是我们所说的“扭力转向”，通常在车辆急加速的时候体现出来的，很多人也叫“加速跑偏”。一般在车辆正常行驶的情况下，尤其是小排量的家用车上，“扭力转向”几乎是感觉不到的。但在急加速时往往就容易体现出来，尤其在大排量大扭矩的前驱车上更为明显。
下面我们为您来演示一下加速跑偏情况：
全新君威GS的前悬为Hiper-Strut，而老款君威GS前悬为麦弗逊，这两者有什么特点呢？
● 新老款君威GS齐上阵 扭力转向小实验
我们为了验证这个问题，特意在场地上进行了一个小实验来验证。
从测试结果来看，采用麦弗逊前悬挂的老款君威GS与采用Hiper-Strut前悬挂全新君威GS比起来，差别还是有的。目测前轮偏距大概相差一个车轮宽度。
多路况赛道多方位体验 编辑感受颇丰
为了能更好地、全方位地体验君威GS，厂方特意租下了八达岭机场，在里面设计了以赛道供我们体验。其中赛道路况包括：直线加速、高低速绕桩、麋鹿以及多弯道短程小赛道。整个过程体验下来，感受颇丰。
俗话说不怕不识货，就怕货比货。对比试驾的感受是非常直观的，也是我最喜欢的试驾形式。全新君威GS和老款相比最令我印象深刻的地方有两点，一个是在绕桩的时候，外侧车轮的支撑力明显要更好，推头现象减轻，还有一个就是方向盘在低速的时候明显更轻便，作为城市驾驶要好很多。这两点其实和HiPer-Strut都有关系，前者很好理解，后者主要是因为主销的内倾发生了变化，更垂直于地面，同时所有标定都重新做过的缘故。
也有感觉不明显的地方，当然这个和场地的设置和我们体验时的注意力有关系。发动机功率提升我并没有深刻的印象，相信日常使用也比较难感觉出来，毕竟是250匹马力的车子，不下赛道上哪飙去?初段转速的扭矩是一致的，只是后段维持了扭矩。
至于说下赛道，不得不说新款GS终于使用了Brembo 4活塞卡钳以及18寸FNC前后通风刹车盘。在那种频繁大力刹车的工况下最能体现制动系统的性能了。不过这次我们虽然是在一个小型机场上进行试车，但其实跑道很窄，设置的场地并不能体验出制动系统的极限，但我依然相信这套制动系统性能一定不俗。同时也省掉了后期改装的麻烦。”
对于一台扭矩没有变化，功率提升25kW的发动机来说，在低转速区间感受到的变化比较微小。由于全新君威GS搭载的是经过进化改良的第二代S6六挡手自一体变速器，其换挡的平顺性相比于老款君威GS要好，换挡逻辑要更佳。
这台顶配版的全新君威GS，搭载了Flexride自适应底盘及CDC全时可变阻尼悬挂，在标准和舒适模式下，我个人感觉悬挂的软硬程度变化不大。标准模式与舒适模式没太大差别。在运动模式下，油门踏板变得灵敏，减震器的阻尼也有所增强，悬挂的瞬间变硬，能明显感觉到底盘被绷紧的感觉。动力一点就有，换挡转速也被拉高。高速过弯，悬挂支撑力明显增强。在弯道上跑上几圈切换到舒适模式后，底盘反馈回来的感觉就好比是不足气的气球，瞬间变得酥软。
在全新君威GS上那套来自意大利原厂的Brembo四活塞卡钳连18寸FNC通风盘刹车总成，对付2.0T动力及1.6吨出头的车重也是绰绰有余。全新君威GS在大脚刹车情况下，车身姿态保持的比较好，点头不是很明显。至于热衰退现象，短暂的赛道试驾倒还真没有发觉。”
“感受比较明显的还是刹车系统。由于前轮采用了Brembo的刹车盘，全新君威GS的刹车感觉明显比老款GS好。在加速到100km/h后急踩刹车，新GS刹车距离也比较短，而且我感觉到全新君威GS刹停那刹身体的前倾比旧GS大，身体被安全带勒得更紧，呕吐感会强些。只是急停时，刹车有小小的异响，但刹车热衰退不明显，来回极速刹停，刹车的制动力保持不变。
全新君威GS的悬挂采用Hiper-Strut，在改善侧倾起到至关重要的作用。旧款GS由于前悬采用麦弗逊的独立悬挂，侧倾比较严重。而新GS采用加强版的麦弗逊——Hiper-Strut，悬挂的硬度加强，侧倾的角度也缩小。尤其是在运动模式下绕桩，这种侧倾改善得更明显。只是在舒适和普通模式下，悬挂的变化差别不大，还是那么硬。”
总结：两个小时的对比试驾下来，我们感觉比较明显的还是全新君威GS的悬挂支撑要比老款要好。不过我们认为发动机扭矩转速区间扩展而导致功率提升25kW，这样带来的动力性能并不明显。至于底盘的标准、舒适与运动三种模式的区别，我还是觉得运动模式相比于其他两种模式要明显，而标准与舒适模式变化不大，这些很可能跟场地有关，相信这舒适与标准模式的设置，在日常使用工况还是能体现出来的。
