提升燃油品质大局已定，成本谁来分摊存在“争议”

       《大气污染防治行动计划》提到：提升燃油品质。加快石油炼制企业升级改造，力争在2013年底前，全国供应符合国家第四阶段标准的车用汽油，在2014年底前，全国供应符合国家第四阶段标准的车用柴油，在2015年底前，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应符合国家第五阶段标准的车用汽、柴油，在2017年底前，全国供应符合国家第五阶段标准的车用汽、柴油。加强油品质量监督检查，严厉打击非法生产、销售不合格油品行为。

       客观分析，按照这一油品升级规划，国内长期存在的车油不匹配问题有望得到一定改善。然而伴随油品升级计划，争议的焦点会集中在谁为油品升级买单。今年2月6日召开的国务院常务会议决定加快油品质量升级，会议明确了我国油品质量升级的时间表，并指出要按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格。然而当油品在面临治污压力不得不升级的时候，公众难免要对此前的定价机制提出质疑：升级前的油价是与国际接轨的，还是升级后的油价是与国际接轨的?油品升级消费者需要买单么?这些问题难以回避。

       目前我国各地实行的汽油标准不尽相同。除了北京实行“京五”标准、上海实行“沪五”标准外，江苏、浙江、广东的十多个地市实行国四标准外，其他地区仍实行国三标准。而柴油国四标准更迟迟没有推出。国内柴油执行的多是国二标准，只有少部分地区陆续执行地方性的第三、四阶段标准。专家介绍，我国柴油的消费量是汽油的两倍，且柴油的馏分更重，油品质量升级应汽油和柴油并重。而由于我国的柴油品质较差，制约了具有较高燃油经济型的柴油车的发展。目前，我国市场销售的新车中，节能的柴油轿车市场份额不到1%，为此我国每年多使用2000多万吨石油。而大型柴油车数量虽少于乘用车，但排污量大，尤其对细颗粒物贡献大。这证明提升油品一定要汽油柴油两手抓，两手都要硬。而对于油品升级如何合理分摊成本，这需要生产企业、消费者和价格主管部门科学核算，绝不能让消费者背大头。

       汽车环保检测与监测不能走过场，汽车环保召回应适时考虑

       《大气污染防治行动计划》提到：加强机动车环保管理。环保、工业和信息化、质检、工商等部门联合加强新生产车辆环保监管，严厉打击生产、销售环保不达标车辆的违法行为;加强在用机动车年度检验，对不达标车辆不得发放环保合格标志，不得上路行驶。加快柴油车车用尿素供应体系建设。研究缩短公交车、出租车强制报废年限。鼓励出租车每年更换高效尾气净化装置。开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制。

       长期以来，老旧机动车检测如何不走过场一直是老大难问题。在一些大城市机动车检测场，花钱找车虫“包过”检测这种潜规测屡见报端。而对机动车这种移动污染源，如何加强试用期间路面监测也是环保部门必须面对的难题。对于出租车排污的治理则更加复杂，如何在治理污染的同时，不增加出租车司机的负担，也考验着相关部门的智慧。

       其实从长远看，中国要不要建立汽车的环保召回制度已经不容回避。例如，在美国这个汽车发达国家，汽车排放也被纳入召回管理。汽车排放召回是汽车环保监管的重要手段。如果一定数量、批次或类型的汽车产品，在正常保养和使用的情况下，在规定的使用寿命内不符合相关排放标准，制造商应采取有效的补救措施(排放零部件维修)，以消除排放缺陷。美国涉及汽车环保问题的召回，是由美国环境保护署(EPA)根据《清洁空气法》(Clean Air Act)来实施的。在中国长期车油不匹配的背景下，汽车环保召回无疑会因为责任不清无从谈起。但是笔者建议，随着油品逐步提高质量，汽车环保召回制度如何构建应当纳入相关部门的立法建规计划。

       智能交通管理刚刚破题

       《大气污染防治行动计划》提到：加强城市交通管理。优化城市功能和布局规划，推广智能交通管理，缓解城市交通拥堵。实施公交优先战略，提高公共交通出行比例，加强步行、自行车交通系统建设。根据城市发展规划，合理控制机动车保有量，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量。通过鼓励绿色出行、增加使用成本等措施，降低机动车使用强度。

       其实即使在北京、上海、广州这样的一线城市，智能交通管理也刚刚破题，有很大的提升空间。9月12日晚高峰，北京市第一条潮汐车道正式启用。据北京交管部门统计，潮汐车道启用的第一个小时，车辆通行效率提高10%左右。而未来，随着智能导航、车联网技术的发展和应用，大城市智能交通管理有望为缓解拥堵、节能减排发挥更大作用。