3.0L低扭相对温和 高转动力充沛

       眼前这款车型上最大的亮点莫过于讴歌专为国内消费者打造的这台3.0L V6自然吸气发动机，具讴歌技术研发人员介绍，这台发动机实际上是通过对3.5L发动机进行缩缸改造而来，其气缸内行程相比3.5L发动机有所缩短。

       但在技术上其丝毫不逊色与3.5L发动机，同样具备i-VTEC(智能可变气门正时系统)技术和VCM(智能动力管理系统)，不过与3.5L发动机上的VCM可在3/4/6缸间进行切换有所不同，3.0L发动机的VCM系统只能在3/6缸间进行切换。当车辆在平坦路面或下坡路段以60—120公里的时速匀速行驶时，发动机会自动关闭内侧的3个气缸，但活塞依旧保持往复运动，气缸间的共振依旧存在，因此发动机噪音并不会因此有所提升。

       我们的试驾路线包含高速、城市以及山路等多种路况，在实际驾驶中，这台3.0L发动机在低转速状态下输出相对温和，加上RDX的油门设定比较均匀线性，会很容易给人一种可以轻松驾驭的错觉;可一旦对油门继续施加压力，伴随着六缸发动机低沉的咆哮声，这台发动机的真实实力才随着转速表指针的迅速上扬而逐渐显露，3000转后的动力输出开始变得积极甚至带有稍许暴躁…其实只要你主动愿意抛弃燃油经济性、环保等等对自己的束缚，高转速下饱满的动力储备就是本田大排量发动机给与你的回馈，而这也是那些2.0T之流完全无法提供的乐趣所在。

       我得坦白，在整个试驾过程中我都很难通过肢体感官来感受VCM的运转，你不得不赞叹本田工程师居然可以让发动机在3缸和6缸间切换的如此轻松写意又不易被察觉，如果不是车辆在以100公里时速巡航时转速指针仅仅停留在1700转左右，恐怕我都会忘记其存在。同样值得称赞的还有这台6速手自一体变速箱，虽然档位数在如今7、8挡横行的豪华车界有些不值一提，但其与发动机的匹配非常平顺，换挡时机拿捏的非常准确且冲击很小。

       坐在副驾的陪驾教练一再提示我舟山地区的监测探头比较密集，因此在高速和城市路段中供我尽情体验发动机动力的机会并不多，倒是RDX的避震调校(被讴歌称为“行程自适应可变阻尼减震器”)让我印象更加深刻，在从市区通往大青山景区一路上的几处破烂不堪的坑洼路段其表现出了良好的滤震性能，但与一些过分强调舒适性进而软到丧失路感的避震不同，这套避震韧性足够好，在将大部分细碎震动过滤掉的同时依旧会将路况如实的传递给驾驶者。

       四驱系统的缺失在城市路段很难有所体会，但在山路的驾驶过程中就会有所反应，尽管避震能够提供足够的支撑同时RDX的转向表现也足够灵敏，但前驱的设定和六缸发动机带来的车身配重问题依旧会让其在经过急促的发夹弯时提早出现推头现象，也只有此时你才会感到驾驶的是一部重量超过1.7吨的SUV车型而非一辆灵活的紧凑级小车。

       结语：从产品的角度讲，RDX 3.0L并无太多可挑剔之处：它拥有匹配其自身定位的动力系统和调校;VCM技术的存在也让其在油耗及平顺性上更胜同级涡轮选手一筹;用料扎实、配置堪称丰富、空间充裕;价格也回归主流(目前能买到的最便宜的日系豪华品牌SUV)…但更重要的一点是，通过这款车型的推出，我们看到了讴歌对于中国市场从态度上发生的变化：由原先的高高在上、固执己见到如今的愿意在保证品质的前提下顺应国内消费者需求而做出改变。尽管这一步迈出的有些晚，但总算是个不错的开始。