TYPE-R之外的本田——本田CR-Z
在历史当中，我们经常看到这样一种事例，一些人因为对社会、他人做出了突出的贡献成为了英雄人物。而他们的英雄事迹从此弥漫开来，不仅一时之间广为人知，并且覆盖了这个英雄人物的漫长一生。待到他们老去，人们不会记得别的，只会记得此人那伟大耀眼，却短暂的过去。但一个英雄的一生，不可能只被一件或者几件英雄事迹充斥，更多的时候，他们也是一个普普通通的人，过着和你我一样并不特殊的生活。不过对于周围的社会大众，那根本不会被人注意，也毫不重要，不是吗?对于本田而言，这个英雄就是她的TYPE-R车型们——那些挂着鲜红色徽标在赛道、在公路、在山间耀武扬威的白色快车。很多时候，TYPE-R们在车迷眼里就是本田本身，那也是本田的精神，本田的荣耀，更可能就是本田的全部。
或许不如TYPE-R炽烈，但一样如芥末般辛辣，这部Mugen CR-Z RR的涂装很好的诠释了CR-Z的特质
但事实上，本田并不仅仅是TYPE-R。TYPE-R车型们的伟大事迹能弥漫开来，覆盖本田的形象，吸引一代代的车迷去追逐去期盼，却不能让本田仅仅靠她们发展——除非本田以后准备转行做个赛车公司。本田还会有其他车型，那些平凡的，却支撑着这个公司，徘徊在我们的生活之中的车型。当然，本田恐怕既不能，也不会彻彻底底把他们的运动化传统放掉。于是，在所有TYPE-R车型悉数停产，并且前途未卜的今日，我们有了这部CR-Z。当年那部声名显赫的CR-X的继承者，一部混合动力的运动化小车，一部TYPE-R之外的本田。她不再如TYPE-R一般，像红色的辣椒一样火热，却像绿色的日本芥末，看起来并不吓人，吃起来却一样有那么点辛辣。
没错，一部芥末色的本田，她不是TYPE-R，但也有不少运动特质
没错，一部芥末色的本田，在东京改装车展上展出的两台预生产型的Mugen CR-Z RR中的一部的颜色很好的表现了这部接连创下日本2010年和2011年连续两年运动化车型最高销量纪录的CR-Z的特色(2010年，CR-Z初上市的一年，在日本市场卖出22372台，是运动化车型销量第二位的斯巴鲁翼豹WRX STi的销量的足足4倍有余，是第三位本田思域TYPE-R的6倍有余，在这个运动化车型在日本市场不再受到旧日热捧的时代可以说是个奇迹)。是的，混合动力的她，可能不再那么纯粹，某种程度上是对市场的一种妥协，笔者也和阁下您一样希望本田能造出一台装上K20A发动机，而不再使用混合动力系统的CR-Z。但是，市场销量上的成功总归是有理由的，关于这个理由，我们慢慢为您揭开答案。
我们还是来看看离我们更近的原装版CR-Z的样式吧，没人怀疑她是最漂亮的本田吧?
外形内饰方面，我们在这里不准备太多的谈及，想要更多了解这部分内容的朋友请参见《本田迷最终希望 本田CR-Z混动车型浅析》一文中的相关内容。但笔者在这里简单的说，CR-Z是5年来最漂亮的一部本田车，大概大家没有意见吧?有着科幻剧集中的飞行器一样的线条的她可以说是融合了近几年的设计潮流和传统的日系车的素雅风格，相当的讨人喜欢。而在内饰风格方面，则直接就是本田的家族风格，和同样将于今年引入的混合动力车型Insight与已经在国内上市的飞度没有太大区别。而作为一款迄今为止最受欢迎的运动化混合动力车型，CR-Z最能打动用户的并非外表，而是其机械部分。
本田LEA-MF6混合动力系统，够轻省，但好像不大够劲?
在大家一般最为关注的动力系统方面，CR-Z的表现实在有点平淡无奇，她使用的是一套被本田称为LEA-MF6的混合动力系统。这套系统包括一台LEA型发动机，这基本就是本田飞度1.5L车型的L15A7发动机的翻版，根据混合动力车型的特性做了些许的调整，有和L15A7一模一样的73.0mm的缸径和89.4mm的冲程，甚至一样的10.4：1的压缩比，然后稍低一丁点的实际动力数字(这点差距甚至少于大多数马力机的测量误差)，CVT无级变速箱的版本有113ps/6000rpm的最大马力和144Nm/4800rpm的最大扭矩，六速手动变速箱的版本则有114ps/6000rpm的最大马力和145Nm/4800rpm的最大扭矩。靠着7个5.75Ah容量的镍氢电池所组成的电池组提供动力的MF6电动机则能在LEA汽油发动机基础上额外提供14ps/1500rpm的最大马力和78Nm/1000rpm的最大扭矩(起步阶段则输出92Nm/500rpm的扭矩以帮助加速)。
本田车迷也许会说改装版的样子更可取吧?没错，笔者也这样认为(图为SPOON改装版)
悬挂系统方面，CR-Z则选择了一种在本田紧凑级车上已经绝迹了超过30年的设计——前麦弗逊悬挂，搭配后车轴式扭力梁悬挂，也就是说她的悬挂形式和定位更低的轻紧凑级车，本田飞度基本一样。我知道，屏幕前的本田车迷看到这种“复古”设计可能已经准备骂人了，可请您最好先听我说完，您没必要直接跳过这段不看。 CR-Z的底盘设计并非一无是处，她使用了在家用车上绝无法见到的高强度锻造悬挂下摆臂，降低了簧下重量，并提供了更好的悬挂贴地能力。而且就算此种悬挂设计颇有倒退的嫌疑，雷诺那些赛道表现绝不逊于本田的各类TYPE-R车型的高性能钢炮不也是大都是这种设计吗?事实上，本田把CR-Z调教的还不错，再加上前驱车中相当不错的60:40的前后重量比，她实际转向很灵活很线性，指向性和响应性都很好，也很容易控制，行驶路线容易掌握——这已经被无数人的无数次测试证明了。当然，原装下，她确实还是会有恼人的转向不足，不能呈现完全中性的转向，可只要更换避震机、弹簧、LSD，并植入了更硬的硬胶悬挂衬套，CR-Z就能像TYPE-R们一样毫无畏惧的轻松进出每个弯道。
5zigen的改装版CR-Z，这些轻微改装过的CR-Z就足够让思域TYPE-R Euro(FN2)那种名不副实家伙难堪了
好吧，笔者知道诸位想问的下一个问题：动力怎么办?任何人，只要他会做三位数的加法，就知道这车的汽油发动机和电动机的马力数字加起来还没 130ps，实在是有点低不是吗?老年间的D15B发动机没什么电动机辅助也有这马力了。虽然凭借着轻量化的车身(CR-Z的手动变速箱版 1130kg，CVT变速箱版1160kg)，和混合动力装置，CR-Z有一个让飞度都难以比拟的低油耗可以稍微安慰下车迷，但是这不是运动化车型吗?动力就算不是一切，但没有动力一样谈不上什么运动，不是吗?对于这点，我们其实也只能耸耸肩，告诉您一句老话：“日本车就是用来改的”，原厂悬挂设定不好，改，动力不足，改，日本各大改装商已经准备了一大堆东西满足您的要求，只要您的银行卡的额度允许，这一切都很容易。而且，单单像我们前一段说到的那样，稍微加强了底盘功夫，然后再加强下进排气的CR-Z就足够在比较小型的赛道上让思域TYPE-R Euro(FN2)难堪了，加强过动力的当然更快(比如Mugen CR-Z RR在筑波赛道就能跑1分08，而Mugen的complete car其实一向还是设定比较保守的，并且这个圈速还不是量产版本的最终圈速，只是先期测试圈速)，基本这方面CR-Z还是很让人满意的。
这个当然是我们最期待的，也许她将有适用于我国内地等地区的交通规则的左舵版
而从最现实的方面来讲，CR-Z的价格预期也会很让人满意——虽然我们依旧认为她将和一台合资品牌的中级家用车价格差不多，但对于一台进口车型来讲，这样的价格还是可以接受的，鉴于定位更高级的雷克萨斯CT200h起始售价在27万元有余，CR-Z必然要与其拉开一段价格差距。而北美市场选出的年度最佳质量新车的资历，也让我们对CR-Z的可靠性毫无怀疑。唯一让人忧心的就是可能本田并不会引进手动变速箱版本的CR-Z而只提供CVT版，那么无论在运动性表现还是操控的手感上CR-Z无疑都将大打折扣。除此之外，我们还有一些额外的奢望——既然之前在北美的几次车展以及国内的广州车展上都展出了左舵版本的Mugen CR-Z RR，也许这将是Mugen方面首次提供左舵版complete car的预兆，甚至他们可能把那款车拿到我国市场贩售，我们但愿如此。
本田CR-Z
●她的优势：混合动力系统带来的低油耗，日系运动车型传统的丰富改装件支持，极好的可靠性
●她的劣势：原装动力不足，内部空间相当小(我们并不是说后座空间，这类车型当然都没什么后座空间可言，但CR-Z前座空间也不怎么好)
●预计价格：20至24万元
