闷声发大财——现代劳恩斯酷派

       首先来看看我们新名单里的韩国选手，个头最大，但反而是最不起眼的劳恩斯酷派。什么?您说为什么这里说是“最不起眼”，是不是对这车有点不公平?这就专门说说原因。虽然同为我们一衣带水的邻国，文化上也和日本一样在古代同受我国影响，但在汽车运动这事儿上，韩国人却表现出和日本人几乎完全相反的特性。或许是因为战后受到美国影响，早在战后初年，日本还是个一片萧条的穷国的时代，日本当地就组织了相当多的摩托车以及汽车赛事，到1970年代已经很成了一些气候。而自从日本各大车厂手头银两开始丰盈的1980年代开始，日本各大车厂更是开始活跃在各类世界顶级赛事当中，诞生了无数著名赛车。从同时代开始，这些日本车厂也为全世界车迷奉献出了不少至今让人耳熟能详的著名运动化车型，近十余年来，日本本土的Super GT赛事更是发展成为世界上规格最高的房车赛之一，其GT500组赛车的性能甚至稍微强于同样规格极高的德国DTM。

       改款后的劳恩斯酷派，虽外形轮廓改变不大，但寥寥几笔的线条调整却让她漂亮许多

       而反观韩国车厂，这方面就可以说是乏善可陈了，韩国战后的赛车领域事迹几乎可以用一句话概括：几乎没有。在针对民用市场的量产运动化车型方面，同样还是几乎没有。现代推出的这款劳恩斯酷派，可以说是韩国车厂首款真正名副其实的运动化车型。或许是因为韩国车厂几乎对赛车事业毫无热心度的原因，劳恩斯酷派在赛事方面并没得到过很多原厂的支持，其参加派克峰登山赛以及北美一些漂移赛事的赛车几乎均为北美改装车厂或者日本改装车厂的北美分部的作品。在真正的房车赛事当中，基本还就看不到这车的身影。也因为同样的原因，让劳恩斯酷派知名度不高。宣传上，现代也没为这款车型提供太大的支持，至少没像我们后面要说到的丰田86/斯巴鲁BRZ那样被其母厂铺天盖地的宣传，但要知道，在世界上最重要的汽车市场，北美市场，这车销量可一点不差——当然，凭借着超长的质保(warranty)和低廉的价格，最近两年在北美，大多数韩国车都销量不俗。所以，也就有了开头的那句“不起眼”和本章节标题里的“闷声发大财”。

       一直以来劳恩斯酷派并没活跃在很多赛事当中，红牛车队的赛车可能是难得的一款

       言归正传，看看本章节的主角，劳恩斯酷派吧。改款过后的她，虽然在整体轮廓和长宽比例之类方面并没有什么变化，但细节上的调整让她无疑变得漂亮精致许多。如果您把车标盖上，问一个之前并没有见过她的人，她到底是款什么牌子，来自什么国家的车，那人肯定一时答不上来，没准还能告诉您这是个日本车或者欧洲车之类。不得不说，仅从外观设计上来讲，韩国车厂在这短短两三年之间，有了可谓是突飞猛进的进步，几乎不逊于那些老资格的欧洲人和日本人，甚至某一些车型比起欧洲日本的同级车更漂亮一点——说句题外话，我们希望几年之内也能在国内品牌的车型看到这种进步。

       改款后的她，侧后部的样式未有很大改变

       作为韩国人首次在运动化车型方面的尝试，劳恩斯酷派采用了相当讨巧的前置后驱的布局——很好的噱头不是吗?——然后她还有中规中矩，被宝马一再证明运动性不错的前麦弗逊后五连杆悬挂设计。不过稍显遗憾的是，改款后的劳恩斯酷派除了更美妙的身形和更大的动力之外，并没有改善之前的前后重量比问题。3.8L的V6发动机型号，前后重量比是 56:44，2.0T型号的表现稍好，前后重量比是55:45。虽然要求在这一领域初来乍到的现代做到像是宝马的各类车型或者新发表的凯迪拉克ATS的类似50:50的前后重量比有点过于苛刻，要求他们做到和马自达RX-7或者S2000那种绝对的50:50的前后重量比更是不现实，但在53:47的前后重量比已经比比皆是的今天，这样的水平多少是有点让人不快。

       作为韩国车厂首次在运动化车型上的尝试，劳恩斯酷派的前后重量比设定并不够好

       而本就不是非常优秀的前后重量比，外加上没在赛车界经常厮混的现代缺乏对于悬挂、避震机、弹簧等子系统的调教经验——纵使师承三菱的他们继承了三菱在设计车架方面坚固和冗余的特点——但严格的说，老款的劳恩斯酷派这方面的表现并非十分之好，比起欧洲或是日本的同类车型还是稍显不足的。当然，弥补这一问题并不难，就算还不能与一些声名显赫的日系车型相比，在车架、悬挂方面，劳恩斯酷派也有着充足的改装件可以选用。鉴于劳恩斯酷派非常合理的价格(我们也没有理由相信改款后的她进入国内市场之后，会改变她十分厚道的定价)，这么一点改装也不会让您的总费用提高多少。当然，客观的说，现代方面并非是没有意识到这个问题，在改款车型上他们重新调整了前后悬挂的三大角，换用了比之前小了1mm的23mm直径的前防倾杆，后防倾杆则保持19mm。而在较为高阶的R-spec以及track版车型上，则配备了Torsen差速器，使用了24mm的前防倾杆和20mm的后防倾杆并将换用了更硬的弹簧(前弹簧硬了7%，后弹簧则是11%)来提高操控性能。

       但在动力上，劳恩斯酷派相当让人满意，改款后的V6型号，动力甚至超越了G37

       在动力传动系统方面，现代所做的改善就让人快慰多了。他们依旧提供两款发动机选择：Theta系列的2.0L直列四缸涡轮增压发动机和Lambda系列的3.8L V6自然吸气发动机。前者作为现代集团和三菱、克莱斯勒共同研发的Theta系列(三菱对应的系列是4B1系列，克莱斯勒对应的系列是World Engine系列，他们都可以算是现代的Theta系列的异国表亲)的一员，和三菱Lancer EVO X所使用的4B11T发动机虽然并不细节多有不同，但依然可以说是有着说不清道不明的关系。两者缸体尺寸完全相同，均为正方形的86mm缸径、86mm冲程的设计。甚至现在在售的老款车型上的这台发动机的涡轮，都是来自三菱重工的TD04(EVO X原厂配备的则是更大的TD05)。新款车型则在配备了更大，效率也更高的中冷器的同时，亦换上了一个更大的双涡管涡轮。我们大胆的猜测，这回就是三菱 TD05涡轮，但是否是和EVO X完全一样的具体型号(TD05系列有很多型号，EVO数代来一直用它)，不得而知。有了更强大的中冷器和涡轮加持，改款后的劳恩斯酷派2.0T自然动力更大，她将有类似三菱Lancer EVO X的278ps最大马力和372.8Nm的最大扭矩。比起老款的210ps最大马力和299Nm最大扭矩提高不少。

       凭借着现代对动力近乎慷慨的提升，改款后的她几乎能成为一个“烟雾制造机”

       和2.0T发动机一样，来自Lambda系列的3.8L发动机也有了新的提升，现代这次给这款在韩国发动机当中少见的大口径小冲程，扁长方形缸体设计(96mm缸径，87mm冲程)的发动机加入了缸内直喷技术，由此带来的是更高的压缩比和更高的燃油效率，当然还有更高的功率。它有了350ps的最大马力和足足400Nm的最大扭矩，比起之前的303ps最大马力和361Nm最大扭矩可以说也有不小的提高。现在她的动力，从数据上来看甚至比英菲尼迪G37 Sedan上的VQ37VHR发动机还要高一点(马力持平，扭矩更大)，比起雪佛兰科迈罗的 3.6L型号更是强大不少。有了现代方面慷慨的对动力的提升，再配合上新改良过的6速手动变速箱——现代承诺这次他们彻底改掉了早期车型上出现过的变速箱 2档、3档、4档齿轮损坏导致这几个档位挂档不能的问题——或者新的8速自动变速箱(我们有理由相信，这款变速箱很可能是ZF的8HP系列里的某一个型号，可以从8档直接kick-down到2档帮助加速)，他们能有更高的加速效果，3.8L型号能跑出5秒多一点的0-100km/h加速成绩，和以轮上马力偏高著称的IS350相仿，哪怕2.0T型号也能有6秒左右甚至以内的水平。

       2013款现代劳恩斯酷派

       ●她的优势：本篇介绍的三款车型中最慷慨的原厂动力水平，良好的空间，厚道实在的价格，可谓是便宜又大碗

       ●她的劣势：底盘功夫还不够纯熟，现代品牌吸引力不足，造工和质量稍逊

       ●预计价格：维持现款水平