几乎每个男人都喜欢超跑，那象征着很多东西，其中最重要，最本质的一点莫过于那些家伙能靠着她们癫狂的力量，以不凡的速度和感受，让拥有者冲破世俗的束缚，找回平凡生活中的激情。简而言之，所谓超级跑车，Super car，就是超然于世的感觉，甚至就是那种感觉本身。而不幸的是，我们中绝大多数人当然还得面对无穷无尽的日常琐事，并无力去购买一台超级跑车。
退而求其次，选择一款平民运动化车型似乎也能满足一下速度的乐趣。而且同样能提供不凡的感受，同时，如果您稍微不吝金钱和时间的话，通过后续的改装，经常也能拥有强横到不可一世的性能。这也就是我们喜欢那些平民运动车型的原因：负担得起的高乐趣，一种(相对而言)高性价比的选择。我们痴迷，我们期待，甚至，我们望穿秋水。因为，她们离我们更近。就像屏幕前的阁下您恐怕不会没事琢磨哪天和那位正当红的女明星共进晚餐，而可能却会对生活中偶然邂逅，在你生命里投下美丽光影的一个女孩执迷不悔。
但不幸的是拥有不俗运动性的车在国内市场的存在，竟然比超跑还少!数来数去，期间名副其实的也就只有早年间就出现的三菱Lancer EVO、斯巴鲁翼豹 WRX STi(这俩都还准备停产了)外加这两年才来的欧洲出身的大众高尔夫GTi，大众高尔夫R20、大众尚酷R，当然还有不那么起眼的来自跟赛车运动就扯不上关系的韩国的现代劳恩斯酷派。当然，我们这里对价格限制的比较严格，提到的车型都是50万元左右或者以内的，如果您愿意把价格放宽到100万元左右，这个名单的行列里还可以加上宝马1M Coupe、宝马M3、奔驰C63 AMG、奥迪S5、凯迪拉克CTS-V，以及并非由厂商方面正式引进的日产370Z(英菲尼迪G37其实也不错，只不过他更像是台入门级豪华车)和雷克萨斯IS-F之类等等。
总之，这类车很少，少到在国内市场现在已经可以称得上繁多的各类车型当中可以忽略不计。但既然时值新年期间，我们还是说点让人高兴的吧，省的给您的心情造成不好的影响——不出意外的话，我们在这新的一年中将迎来三款新的，名副其实的，值得期待的平民运动化车型：现代劳恩斯酷派的改款车型，本田的CR-Z，以及最讨人喜欢的一个，丰田86或者斯巴鲁BRZ。我们的这个新名单里的三款车有着共同的特点：他们价格都不贵，能提供的性能和乐趣也不绝对不差，而且都有不错的改装潜力。
闷声发大财——现代劳恩斯酷派
首先来看看我们新名单里的韩国选手，个头最大，但反而是最不起眼的劳恩斯酷派。什么?您说为什么这里说是“最不起眼”，是不是对这车有点不公平?这就专门说说原因。虽然同为我们一衣带水的邻国，文化上也和日本一样在古代同受我国影响，但在汽车运动这事儿上，韩国人却表现出和日本人几乎完全相反的特性。或许是因为战后受到美国影响，早在战后初年，日本还是个一片萧条的穷国的时代，日本当地就组织了相当多的摩托车以及汽车赛事，到1970年代已经很成了一些气候。而自从日本各大车厂手头银两开始丰盈的1980年代开始，日本各大车厂更是开始活跃在各类世界顶级赛事当中，诞生了无数著名赛车。从同时代开始，这些日本车厂也为全世界车迷奉献出了不少至今让人耳熟能详的著名运动化车型，近十余年来，日本本土的Super GT赛事更是发展成为世界上规格最高的房车赛之一，其GT500组赛车的性能甚至稍微强于同样规格极高的德国DTM。
改款后的劳恩斯酷派，虽外形轮廓改变不大，但寥寥几笔的线条调整却让她漂亮许多
而反观韩国车厂，这方面就可以说是乏善可陈了，韩国战后的赛车领域事迹几乎可以用一句话概括：几乎没有。在针对民用市场的量产运动化车型方面，同样还是几乎没有。现代推出的这款劳恩斯酷派，可以说是韩国车厂首款真正名副其实的运动化车型。或许是因为韩国车厂几乎对赛车事业毫无热心度的原因，劳恩斯酷派在赛事方面并没得到过很多原厂的支持，其参加派克峰登山赛以及北美一些漂移赛事的赛车几乎均为北美改装车厂或者日本改装车厂的北美分部的作品。在真正的房车赛事当中，基本还就看不到这车的身影。也因为同样的原因，让劳恩斯酷派知名度不高。宣传上，现代也没为这款车型提供太大的支持，至少没像我们后面要说到的丰田86/斯巴鲁BRZ那样被其母厂铺天盖地的宣传，但要知道，在世界上最重要的汽车市场，北美市场，这车销量可一点不差——当然，凭借着超长的质保(warranty)和低廉的价格，最近两年在北美，大多数韩国车都销量不俗。所以，也就有了开头的那句“不起眼”和本章节标题里的“闷声发大财”。
一直以来劳恩斯酷派并没活跃在很多赛事当中，红牛车队的赛车可能是难得的一款
言归正传，看看本章节的主角，劳恩斯酷派吧。改款过后的她，虽然在整体轮廓和长宽比例之类方面并没有什么变化，但细节上的调整让她无疑变得漂亮精致许多。如果您把车标盖上，问一个之前并没有见过她的人，她到底是款什么牌子，来自什么国家的车，那人肯定一时答不上来，没准还能告诉您这是个日本车或者欧洲车之类。不得不说，仅从外观设计上来讲，韩国车厂在这短短两三年之间，有了可谓是突飞猛进的进步，几乎不逊于那些老资格的欧洲人和日本人，甚至某一些车型比起欧洲日本的同级车更漂亮一点——说句题外话，我们希望几年之内也能在国内品牌的车型看到这种进步。
改款后的她，侧后部的样式未有很大改变
作为韩国人首次在运动化车型方面的尝试，劳恩斯酷派采用了相当讨巧的前置后驱的布局——很好的噱头不是吗?——然后她还有中规中矩，被宝马一再证明运动性不错的前麦弗逊后五连杆悬挂设计。不过稍显遗憾的是，改款后的劳恩斯酷派除了更美妙的身形和更大的动力之外，并没有改善之前的前后重量比问题。3.8L的V6发动机型号，前后重量比是 56:44，2.0T型号的表现稍好，前后重量比是55:45。虽然要求在这一领域初来乍到的现代做到像是宝马的各类车型或者新发表的凯迪拉克ATS的类似50:50的前后重量比有点过于苛刻，要求他们做到和马自达RX-7或者S2000那种绝对的50:50的前后重量比更是不现实，但在53:47的前后重量比已经比比皆是的今天，这样的水平多少是有点让人不快。
作为韩国车厂首次在运动化车型上的尝试，劳恩斯酷派的前后重量比设定并不够好
而本就不是非常优秀的前后重量比，外加上没在赛车界经常厮混的现代缺乏对于悬挂、避震机、弹簧等子系统的调教经验——纵使师承三菱的他们继承了三菱在设计车架方面坚固和冗余的特点——但严格的说，老款的劳恩斯酷派这方面的表现并非十分之好，比起欧洲或是日本的同类车型还是稍显不足的。当然，弥补这一问题并不难，就算还不能与一些声名显赫的日系车型相比，在车架、悬挂方面，劳恩斯酷派也有着充足的改装件可以选用。鉴于劳恩斯酷派非常合理的价格(我们也没有理由相信改款后的她进入国内市场之后，会改变她十分厚道的定价)，这么一点改装也不会让您的总费用提高多少。当然，客观的说，现代方面并非是没有意识到这个问题，在改款车型上他们重新调整了前后悬挂的三大角，换用了比之前小了1mm的23mm直径的前防倾杆，后防倾杆则保持19mm。而在较为高阶的R-spec以及track版车型上，则配备了Torsen差速器，使用了24mm的前防倾杆和20mm的后防倾杆并将换用了更硬的弹簧(前弹簧硬了7%，后弹簧则是11%)来提高操控性能。
但在动力上，劳恩斯酷派相当让人满意，改款后的V6型号，动力甚至超越了G37
在动力传动系统方面，现代所做的改善就让人快慰多了。他们依旧提供两款发动机选择：Theta系列的2.0L直列四缸涡轮增压发动机和Lambda系列的3.8L V6自然吸气发动机。前者作为现代集团和三菱、克莱斯勒共同研发的Theta系列(三菱对应的系列是4B1系列，克莱斯勒对应的系列是World Engine系列，他们都可以算是现代的Theta系列的异国表亲)的一员，和三菱Lancer EVO X所使用的4B11T发动机虽然并不细节多有不同，但依然可以说是有着说不清道不明的关系。两者缸体尺寸完全相同，均为正方形的86mm缸径、86mm冲程的设计。甚至现在在售的老款车型上的这台发动机的涡轮，都是来自三菱重工的TD04(EVO X原厂配备的则是更大的TD05)。新款车型则在配备了更大，效率也更高的中冷器的同时，亦换上了一个更大的双涡管涡轮。我们大胆的猜测，这回就是三菱 TD05涡轮，但是否是和EVO X完全一样的具体型号(TD05系列有很多型号，EVO数代来一直用它)，不得而知。有了更强大的中冷器和涡轮加持，改款后的劳恩斯酷派2.0T自然动力更大，她将有类似三菱Lancer EVO X的278ps最大马力和372.8Nm的最大扭矩。比起老款的210ps最大马力和299Nm最大扭矩提高不少。
凭借着现代对动力近乎慷慨的提升，改款后的她几乎能成为一个“烟雾制造机”
和2.0T发动机一样，来自Lambda系列的3.8L发动机也有了新的提升，现代这次给这款在韩国发动机当中少见的大口径小冲程，扁长方形缸体设计(96mm缸径，87mm冲程)的发动机加入了缸内直喷技术，由此带来的是更高的压缩比和更高的燃油效率，当然还有更高的功率。它有了350ps的最大马力和足足400Nm的最大扭矩，比起之前的303ps最大马力和361Nm最大扭矩可以说也有不小的提高。现在她的动力，从数据上来看甚至比英菲尼迪G37 Sedan上的VQ37VHR发动机还要高一点(马力持平，扭矩更大)，比起雪佛兰科迈罗的 3.6L型号更是强大不少。有了现代方面慷慨的对动力的提升，再配合上新改良过的6速手动变速箱——现代承诺这次他们彻底改掉了早期车型上出现过的变速箱 2档、3档、4档齿轮损坏导致这几个档位挂档不能的问题——或者新的8速自动变速箱(我们有理由相信，这款变速箱很可能是ZF的8HP系列里的某一个型号，可以从8档直接kick-down到2档帮助加速)，他们能有更高的加速效果，3.8L型号能跑出5秒多一点的0-100km/h加速成绩，和以轮上马力偏高著称的IS350相仿，哪怕2.0T型号也能有6秒左右甚至以内的水平。
2013款现代劳恩斯酷派
●她的优势：本篇介绍的三款车型中最慷慨的原厂动力水平，良好的空间，厚道实在的价格，可谓是便宜又大碗
●她的劣势：底盘功夫还不够纯熟，现代品牌吸引力不足，造工和质量稍逊
●预计价格：维持现款水平
TYPE-R之外的本田——本田CR-Z
在历史当中，我们经常看到这样一种事例，一些人因为对社会、他人做出了突出的贡献成为了英雄人物。而他们的英雄事迹从此弥漫开来，不仅一时之间广为人知，并且覆盖了这个英雄人物的漫长一生。待到他们老去，人们不会记得别的，只会记得此人那伟大耀眼，却短暂的过去。但一个英雄的一生，不可能只被一件或者几件英雄事迹充斥，更多的时候，他们也是一个普普通通的人，过着和你我一样并不特殊的生活。不过对于周围的社会大众，那根本不会被人注意，也毫不重要，不是吗?对于本田而言，这个英雄就是她的TYPE-R车型们——那些挂着鲜红色徽标在赛道、在公路、在山间耀武扬威的白色快车。很多时候，TYPE-R们在车迷眼里就是本田本身，那也是本田的精神，本田的荣耀，更可能就是本田的全部。
或许不如TYPE-R炽烈，但一样如芥末般辛辣，这部Mugen CR-Z RR的涂装很好的诠释了CR-Z的特质
但事实上，本田并不仅仅是TYPE-R。TYPE-R车型们的伟大事迹能弥漫开来，覆盖本田的形象，吸引一代代的车迷去追逐去期盼，却不能让本田仅仅靠她们发展——除非本田以后准备转行做个赛车公司。本田还会有其他车型，那些平凡的，却支撑着这个公司，徘徊在我们的生活之中的车型。当然，本田恐怕既不能，也不会彻彻底底把他们的运动化传统放掉。于是，在所有TYPE-R车型悉数停产，并且前途未卜的今日，我们有了这部CR-Z。当年那部声名显赫的CR-X的继承者，一部混合动力的运动化小车，一部TYPE-R之外的本田。她不再如TYPE-R一般，像红色的辣椒一样火热，却像绿色的日本芥末，看起来并不吓人，吃起来却一样有那么点辛辣。
没错，一部芥末色的本田，她不是TYPE-R，但也有不少运动特质
没错，一部芥末色的本田，在东京改装车展上展出的两台预生产型的Mugen CR-Z RR中的一部的颜色很好的表现了这部接连创下日本2010年和2011年连续两年运动化车型最高销量纪录的CR-Z的特色(2010年，CR-Z初上市的一年，在日本市场卖出22372台，是运动化车型销量第二位的斯巴鲁翼豹WRX STi的销量的足足4倍有余，是第三位本田思域TYPE-R的6倍有余，在这个运动化车型在日本市场不再受到旧日热捧的时代可以说是个奇迹)。是的，混合动力的她，可能不再那么纯粹，某种程度上是对市场的一种妥协，笔者也和阁下您一样希望本田能造出一台装上K20A发动机，而不再使用混合动力系统的CR-Z。但是，市场销量上的成功总归是有理由的，关于这个理由，我们慢慢为您揭开答案。
我们还是来看看离我们更近的原装版CR-Z的样式吧，没人怀疑她是最漂亮的本田吧?
外形内饰方面，我们在这里不准备太多的谈及，想要更多了解这部分内容的朋友请参见《本田迷最终希望 本田CR-Z混动车型浅析》一文中的相关内容。但笔者在这里简单的说，CR-Z是5年来最漂亮的一部本田车，大概大家没有意见吧?有着科幻剧集中的飞行器一样的线条的她可以说是融合了近几年的设计潮流和传统的日系车的素雅风格，相当的讨人喜欢。而在内饰风格方面，则直接就是本田的家族风格，和同样将于今年引入的混合动力车型Insight与已经在国内上市的飞度没有太大区别。而作为一款迄今为止最受欢迎的运动化混合动力车型，CR-Z最能打动用户的并非外表，而是其机械部分。
本田LEA-MF6混合动力系统，够轻省，但好像不大够劲?
在大家一般最为关注的动力系统方面，CR-Z的表现实在有点平淡无奇，她使用的是一套被本田称为LEA-MF6的混合动力系统。这套系统包括一台LEA型发动机，这基本就是本田飞度1.5L车型的L15A7发动机的翻版，根据混合动力车型的特性做了些许的调整，有和L15A7一模一样的73.0mm的缸径和89.4mm的冲程，甚至一样的10.4：1的压缩比，然后稍低一丁点的实际动力数字(这点差距甚至少于大多数马力机的测量误差)，CVT无级变速箱的版本有113ps/6000rpm的最大马力和144Nm/4800rpm的最大扭矩，六速手动变速箱的版本则有114ps/6000rpm的最大马力和145Nm/4800rpm的最大扭矩。靠着7个5.75Ah容量的镍氢电池所组成的电池组提供动力的MF6电动机则能在LEA汽油发动机基础上额外提供14ps/1500rpm的最大马力和78Nm/1000rpm的最大扭矩(起步阶段则输出92Nm/500rpm的扭矩以帮助加速)。
本田车迷也许会说改装版的样子更可取吧?没错，笔者也这样认为(图为SPOON改装版)
悬挂系统方面，CR-Z则选择了一种在本田紧凑级车上已经绝迹了超过30年的设计——前麦弗逊悬挂，搭配后车轴式扭力梁悬挂，也就是说她的悬挂形式和定位更低的轻紧凑级车，本田飞度基本一样。我知道，屏幕前的本田车迷看到这种“复古”设计可能已经准备骂人了，可请您最好先听我说完，您没必要直接跳过这段不看。 CR-Z的底盘设计并非一无是处，她使用了在家用车上绝无法见到的高强度锻造悬挂下摆臂，降低了簧下重量，并提供了更好的悬挂贴地能力。而且就算此种悬挂设计颇有倒退的嫌疑，雷诺那些赛道表现绝不逊于本田的各类TYPE-R车型的高性能钢炮不也是大都是这种设计吗?事实上，本田把CR-Z调教的还不错，再加上前驱车中相当不错的60:40的前后重量比，她实际转向很灵活很线性，指向性和响应性都很好，也很容易控制，行驶路线容易掌握——这已经被无数人的无数次测试证明了。当然，原装下，她确实还是会有恼人的转向不足，不能呈现完全中性的转向，可只要更换避震机、弹簧、LSD，并植入了更硬的硬胶悬挂衬套，CR-Z就能像TYPE-R们一样毫无畏惧的轻松进出每个弯道。
5zigen的改装版CR-Z，这些轻微改装过的CR-Z就足够让思域TYPE-R Euro(FN2)那种名不副实家伙难堪了
好吧，笔者知道诸位想问的下一个问题：动力怎么办?任何人，只要他会做三位数的加法，就知道这车的汽油发动机和电动机的马力数字加起来还没 130ps，实在是有点低不是吗?老年间的D15B发动机没什么电动机辅助也有这马力了。虽然凭借着轻量化的车身(CR-Z的手动变速箱版 1130kg，CVT变速箱版1160kg)，和混合动力装置，CR-Z有一个让飞度都难以比拟的低油耗可以稍微安慰下车迷，但是这不是运动化车型吗?动力就算不是一切，但没有动力一样谈不上什么运动，不是吗?对于这点，我们其实也只能耸耸肩，告诉您一句老话：“日本车就是用来改的”，原厂悬挂设定不好，改，动力不足，改，日本各大改装商已经准备了一大堆东西满足您的要求，只要您的银行卡的额度允许，这一切都很容易。而且，单单像我们前一段说到的那样，稍微加强了底盘功夫，然后再加强下进排气的CR-Z就足够在比较小型的赛道上让思域TYPE-R Euro(FN2)难堪了，加强过动力的当然更快(比如Mugen CR-Z RR在筑波赛道就能跑1分08，而Mugen的complete car其实一向还是设定比较保守的，并且这个圈速还不是量产版本的最终圈速，只是先期测试圈速)，基本这方面CR-Z还是很让人满意的。
这个当然是我们最期待的，也许她将有适用于我国内地等地区的交通规则的左舵版
而从最现实的方面来讲，CR-Z的价格预期也会很让人满意——虽然我们依旧认为她将和一台合资品牌的中级家用车价格差不多，但对于一台进口车型来讲，这样的价格还是可以接受的，鉴于定位更高级的雷克萨斯CT200h起始售价在27万元有余，CR-Z必然要与其拉开一段价格差距。而北美市场选出的年度最佳质量新车的资历，也让我们对CR-Z的可靠性毫无怀疑。唯一让人忧心的就是可能本田并不会引进手动变速箱版本的CR-Z而只提供CVT版，那么无论在运动性表现还是操控的手感上CR-Z无疑都将大打折扣。除此之外，我们还有一些额外的奢望——既然之前在北美的几次车展以及国内的广州车展上都展出了左舵版本的Mugen CR-Z RR，也许这将是Mugen方面首次提供左舵版complete car的预兆，甚至他们可能把那款车拿到我国市场贩售，我们但愿如此。
本田CR-Z
●她的优势：混合动力系统带来的低油耗，日系运动车型传统的丰富改装件支持，极好的可靠性
●她的劣势：原装动力不足，内部空间相当小(我们并不是说后座空间，这类车型当然都没什么后座空间可言，但CR-Z前座空间也不怎么好)
●预计价格：20至24万元
最初的梦想，最好的妥协——丰田86/斯巴鲁BRZ
看过了有点不够根正苗红，不够名声显赫，但实际蛮不错的新款劳恩斯酷派，还有一款芥末色的环保但是也有点辛辣的本田CR-Z，我们接着来看最好的这个家伙。我们通常把最好的留到最后来说，这次也是。我们肯定无疑的觉得，她比之前介绍的两款车都要更为让人心动。就像本章节的标题中写的那样，笔者愿意把她称为“最好的妥协”。为什么是妥协呢?这个词听起来好像没那么让人顺心如意。就像生活中的我们一样，我们无时无刻面对着无数的取舍，在舍与得之间妥协，一辆运动化车型的设计也正是如此。丰田86/以及她的姊妹车型斯巴鲁BRZ，不是最轻的运动化车型，不是操控最锐利的运动化车型，也没有最爆烈的动力——她并不如我们之前介绍过的现代劳恩斯酷派原厂动力大，甚至可以说小上不少，更不是最实用的那个，也不是油耗最低排放最少的那个——本田CR-Z更有这方面的能力。但她无疑通过最好的妥协，为我们带回了最初的梦想。
斯巴鲁的BRZ，事实上除了logo不同，她和丰田86就是一回事
鉴于丰田86/斯巴鲁BRZ两款车型属于共同开发的姊妹车型，而且除了品牌logo之外，两者几无区别，我们这里将这两款车型放到一切介绍。外形内饰方面，相信屏幕前的诸位读者已经通过各类媒体见过了许多这两款姊妹车型的图片，甚至一些身在海外的读者已经在车展或者一些活动上见过了这两款车型的先期量产型号的实车。可以说，外形方面，丰田86/斯巴鲁BRZ来的并没有之前的几款FT-86概念车惊艳，虽然是跑车化的三门Fastback的样式，但显得多少有点平淡无奇，而在内装方面，这两款车型也没什么名师设计，是典型的日系车的传统风格：设计向功能妥协，除了点火按键的位置让人觉得有点诡异之外，其他一切按钮和功能区的排布都相当人性化，容易上手。
在日本一些地方，BRZ的实车已经被摆到了店里
不过，毫不夸张的说，丰田86可以算得上最近十年，甚至二十年以来，丰田量产车当中操控体验最好的一款车型。这是款可以让驾驶者“肆意妄为”的车型，纵使动力不大，良好的推重比、前53：后47的重量比例，较低的方向盘圈数，以及彻底的传统后驱车风格的悬挂调教(悬挂形式则为前麦弗逊，后双摇臂)带来的中性偏灵活的转向(现时下大多数后驱车的悬挂出于主动安全性的考量，会被车厂故意调成较为迟钝的类型，所以也会呈现些微的转向不足)，依旧可以让驾驶者的意图在不被电子系统掣肘的情况下直接传递给车子。也就是说，对于车主而言，他几乎能开着这台车做出任何他想做的动作——从现在市场上能买到的车型里来看，这是几乎绝无仅有的，10万美金以下售价的车型当中，除了丰田86和斯巴鲁BRZ之外，只有马自达MX-5和一些路特斯能做到这点，而MX-5以及路特斯那些家伙无疑有点太小了。
这台发动机斯巴鲁叫做FA20，丰田则叫做4U-GSE，实际上两者是完全一样的
动力方面，至少原厂的丰田86/斯巴鲁BRZ的发动机并不能算是绝对意义上的动力高强之辈。这两款车型均采用一款2.0L的，86mm缸径，86mm冲程的正方形缸体设计，实际排量1998cc，因应加入了丰田的D-4S缸内直喷技术，所以压缩比高达12.5：1(您其实不用太过担心油品问题，同样压缩比很高，搭载使用D-4缸内直喷技术的4GR-FSE发动机的雷克萨斯IS250在国内也没用出什么问题)，实际动力则是200ps/7000rpm的最大马力和205Nm/6600rpm的最大扭矩。对于日系高性能车而言，2.0L的自然吸气做出这个动力数据实在是不算高，毕竟十年之前丰田自己的Beams 3S-GE就有200ps最大马力，而本田的同排量红头发动机马力则更高。
丰田下属的改装品牌Modellista操刀改装的丰田86
但纵使如此，配备6速手动变速箱的版本(另有6速自动变速箱版本可供选择)，也能有6秒的0-100km/h加速时间，相信这无疑这是丰田和斯巴鲁对变速箱的齿比做出了相当多的优化——毕竟动力更大重量更轻，使用驱动效率更高的前驱布局的本田Integra TYPE-R(DC5)的加速水平也就是这样而已。这款发动机在SUBARU的新一代四缸水平对置发动机FB系列基础上修改而来，改变了中缸尺寸(FB系列为家用车常用的小口径大冲程偏重低转扭矩输出的设计)，并且改用了对自然吸气发动机来讲效率更高的反置式布局(进气在前排气在后，进排气路径更短)。因应装置在不同品牌车型上的原因，虽然是实际上完全相同的发动机，却按照不同品牌的命名规则有着两个名称，装置在丰田86上的称为4U-GSE，装置在斯巴鲁BRZ上的则称为FA20。
Greddy操刀的Scion FR-S(丰田86的北美版本)，这可是个植入涡轮足有600ps的家伙
看到这，可能有朋友要问了，如果是想要在动力上做出较大的改装，为这台发动机加入涡轮，反置式布局的发动机不利于涡轮的安放和散热，不是会造成一些麻烦吗?毕竟这是后驱车，再大的动力也不会造成恼人的扭矩转向问题严重影响操控，加入涡轮何乐而不为呢?对于有着这样疑虑的朋友，大可以把心放到肚子里——之前的底特律车展上，Greddy已经展出了一台基于Scion FR-S(丰田86的北美型号)改装的动力高达600ps的涡轮化的漂移赛车，这也就多少表明，为这台车植入涡轮并非难以做到的事情。而漂移赛车本身因为其参加赛事的特性，赛车多在发动机高转速下运转，实际速度又不高，难以得到足够撞风冷却极易出现散热问题。这样的情况下，改装厂还放心的为其植入涡轮也就说明了这台车这方面毫无问题。
2012年度东京改装车展上展出的，PROVA操刀改装的斯巴鲁BRZ
而刚刚闭幕的2012年度东京改装车展上，丰田86和斯巴鲁BRZ的各个改装和升级版本几乎像去年的本田CR-Z一样充斥了整个展场，可以说是受到了各大改装品牌的极大关注，甚至一向只中意于本田和路特斯两个品牌的车型的PROVA(记得“山路魔王”比赛中那部不使用很强的空力套件，动力也不高，却能和J's Racing的魔王号有着相似水准的S2000吗?那就是这个PROVA的大作)都展出了一部斯巴鲁BRZ改装车。可以说丰田86和斯巴鲁BRZ在原装之下就有极好的操控表现和较好的动力水平，再加上良好的改装潜力，相信这是近年来日系车厂，给我们的最好的一个礼物了。我们几乎对她无可挑剔。
当然少不了她，斯巴鲁自己展出的BRZ STi概念车
当然，看到这里，您也许会问这样一个问题：将要到来的是斯巴鲁BRZ还是丰田86?她们俩都不错，但我想知道是哪个?我们只能在这里诚实的告诉您，我们也不知道(请勿拍砖，伤到花花草草就不好了嘛)，事实上，就像我们前面提到的一样，作为姊妹车型，斯巴鲁BRZ和丰田86除了挂着不同的徽标，有着不同的称呼，然后需要去不同的4S店维护之外，不论是外形内饰还是机械设定都几无区别。从在我国内地的斯巴鲁和丰田两个品牌的定位来看，先期引进BRZ的可能性更大。毕竟一直以来，斯巴鲁品牌在我国市场的形象更为运动化，更符合这款车型的特质。但鉴于之间丰田中国曾引进过北美的Scion tC的换标版本丰田杰路驰，丰田86在北美市场的对应车型Scion FR-S某种程度上又正是不论是性能表现还是坊间评价都不够好的Scion tC的替换车型，引进丰田86的可能性并非没有。甚至笔者愿意在这里做出一个大胆的猜测：很可能，我国内地地区市场会像日本市场一样，两者皆有。但当然不是立刻就有，我们还需要等待一些时日，但无疑，这种等待绝不会遥遥无期。
丰田86/斯巴鲁BRZ
●她的优势：10万美金以下定价的车型中操控性最好的之一，极高的改装潜力
●她的劣势：我国内地市场不是这款车型的首批开始发售地区
●预计价格：维持丰田杰路驰水平
我们的总结与推荐
显然，综合来看，我们相信这三款车型当中最优秀的是最后介绍的丰田86/斯巴鲁BRZ，她是我们今天介绍的三款车型当中不论是原装操控性还是这方面的改装潜力都最好的一个。但另外两款车型，现代劳恩斯酷派和本田CR-Z这两个同样有着H字形的徽标的家伙也有着自己独特的优势。劳恩斯酷派有着最大的动力，凭借着改款后现代对于动力系统的进一步升级，这款车型的推重比超越了其他两者。或许，某种程度上这款车型并不是很亚洲化，而更像美国人口中的Pony Car(简而言之，所谓Pony Car就是小一号的肌肉车，比如传统上来讲，著名的福特野马实际上就是Pony Car，而非真正的肌肉车)。动力高强，潜力不错，价格平易近人。如果您热爱漂移运动，大可以选择这款车型。
虽然我们对丰田86/斯巴鲁BRZ投注了更多的溢美之词，但并非其他两款车就毫无优势
而不出意外的话，参考海外市场的定价情况，CR-Z则将是今天提到的三款车型当中定价最低的一个，同时，混合动力系统带来的低油耗也将带给未来这款车型的车主们更低的日常使用成本，而且就算是已经经过了一定幅度的改装，提高了动力的Mugen CR-Z RR，也有相当低的油耗，这在这个行车环境经常拥堵、油价高企的时代不可以说不是个吸引人的特质。而且CR-Z将是本田历史上首个由本田官方正式引入我国内地市场的运动化车型，对于本田车迷，算是有着特别的意义。
但如果说到我们最期待，也最推荐的，当然是这款斯巴鲁BR-Z，或者她的姊妹车，丰田86
我们最赞赏的当然是丰田86或者斯巴鲁BRZ——当然，他们俩其实是一回事——她确实太过光芒耀眼，我们也确实很多年没有见过一台这么让人心动的车型。说句题外话，我们十分希望如果丰田引进86的话，就直接沿用在日本市场的称呼，把她直接叫做86，而不要叫什么FR-S或者GT-86，86这个名字不是相当的简明上口吗?GT-86或者FR-S之类实在是让人觉得怪怪的。考虑到丰田86或者斯巴鲁BRZ的排量为2.0L，小于之前丰田引进的杰路驰(北美市场的Scion tC的换标版本，而丰田86的北美版本Scion FR-S某种程度上就是评价不佳的Scion tC的直接替代品)的2.5L排量，厂商方面需要负担的含在售价中的税赋更少，我们相当期待这个小家伙的售价。没错，她确实就是最好的选择，如果您愿意等待，届时就会发现那款车是值得等待的。
