开着足以载入史册的兰博基尼Miura，去探寻当年拍摄《意大利任务》(The Italian Job，又译《偷天换日》)的外景地，把行程的起点设在日内瓦应该是最佳选择。我们的计划是用Sant’Agata出产的两辆最优秀的车型，而且都是最让人垂涎欲滴的SV版，去再现那部喜剧夺宝片的片头部分。为了纪念导演Peter Collinson在40多年前创作的这部经典，我们设计的路线是经过法国和意大利，最后再通过景色壮美的Grand-St-Bernard山道回到拍摄养眼又刺激的片头的出发地：瑞士。
说来也巧，当我们走出机场后发现，给汽车世界带来极大震撼的Miura于1966年世界首展时所在的展览中心就紧邻日内瓦机场。这一切都让我们变得更为期待这次的旅行，所以当那辆混杂在一群毫无特色的当代汽车产品中的金色SV一出现，苗条流畅的身姿，性感曼妙的曲线，它就像超级名模亮相一般让周围的一切都黯然失色。作为总共762辆中的一辆，今天看来它和当年首展时一样妩媚动人，而终极版的SV更别有一番魅力，因为只生产过148辆。这辆金色金属漆的尤物是法国工业家Jacques Dembiermont订购的，它前半生的任务就是时常载着主人往返于Haumont的工厂和里维埃拉地区St-Jean-Cap-Ferrat镇上的别墅之间。这辆编号为4878的Miura曾经在意大利经过了彻底的修整翻新，还刚刚完成了一次从日内瓦到法国Ventoux山往返的“探路”行程。它那位慷慨的主人相信他的车天生就是用来开的，并且出于一种冒险精神把它借给我们进行这次朝圣之旅。“它在车流中会有顿挫和爆响，悬架会磕碰，两后胎也该换了，不过你们尽管享受吧。”他一边解释着，一边把车钥匙递给我。要知道，在这辆Miura的车头里可是水平地藏着一个全尺寸备胎，因此它的实用性超过了当今大多数超级跑车。当你看见我们在那个又窄又深的行李舱里放进了多少东西，肯定会吓一跳。
回想之前为了在低价的easyJet航班上弄到个座位的种种努力，再看看眼前这辆仿佛从梦境中走出的金色Miura，我还真有点怀疑自己是否活在现实世界中。脑子中时刻想着SV那娇艳的身体，它驶出机场停车场那狭窄的出口还真颇费了一番功夫。座椅的位置很低，虽然三辐式方向盘调得很高(角度倒是特别称手)，但膝盖几乎顶在了方向盘上，以这种坐姿，你会感觉这个诞生于1971年的尤物远不止1803毫米的实际宽度。
当我们一路咆哮着穿越法国驶向勃朗峰隧道的时候，我发现要把手臂伸直才能够到方向盘的上沿，而且离合踏板力度很生硬，左脚脚尖还会经常蹭到仪表台底板。刚刚换上了70年代风格的Bruno真皮的内饰有些沉闷，但懒散地躺坐在低矮的桶形座椅中，那种宽敞的感觉出人意料。人机工程方面有些缺陷，例如正午时阳光的反射会让仪表读数很难看清，但总体布局，特别是顶篷上那组效仿飞机的开关和设计精良的把手，与流畅的外形无不相得益彰。这辆车谈不上舒适，但那种原始的体验会让你乐于承受背部的疼痛。向前望去，两边高高隆起的轮拱仿佛是某个性感女星伸展开来的美腿。充满魅惑的外观，加上魔力四射、仿佛发自喉咙深处的横置V12发动机轰鸣声和直刺耳膜的传动系统金属碰撞声，Miura那有限的几点不足都立刻成了浮云。
中途，Miura发烧友、同时也是汽车行家的 Simon Kidston驾驶着他那辆带几分邪恶之气的黑色SV跟我们汇合。兄弟相会，气势更加强大，速度也逐渐加快，我们向着意大利北部驶去，去寻找电影中弃恶从善的黑手党分子Roger Beckerman惨遭不幸的那条隧道。这在70年代初期以汽车为主角的电影大作中时常见到，而且都热爱让车撞上推土机。但导演Collinson选择这辆超级跑车陪伴Beckerman在爆炸撞击中终结生命绝对是有感而发，配合Matt Monro演唱的充满迷幻味道的片头曲(On Days Like These)和阿尔卑斯山天堂的美景，震撼效果达到了极致。
1968年之后，隧道的两端都经过了扩建，所以我们没能当即认出来。不过回头往山谷下看，特别是在山顶覆盖着皑皑白雪的壮丽的Grand Rochère峰的衬托下，还是让我一下就想起了Beckerman驾车冲上山口迎接壮烈结局时的低角度镜头。按照当初的计划，我们再现了片中的场景，降到2档，一路咆哮着穿过隧道。出人意料的是之后的场景也和电影极其相似，竟然也有推土机在隧道出口等着我们。其实那是附近的镇子在为即将到来的环法自行车赛做准备。
离开La Thuile隧道，我们掉头返回山谷下的Morgex镇去加油，顺便喝杯意式浓咖啡休息一下。驶上E25公路，然后拐进Gran San Bernardo山谷去寻访《意大利任务》中那些著名的山景的地点，一个具有传奇色彩的山口。双车道的公路在山谷间蜿蜒盘绕，经过6个隧道到达Aosta 镇。Kidston招呼我坐到他那辆黑色SV的副驾驶座上。看着他扣好赛车式安全带，我知道他要给我演示SV的高速性能了。
这辆车在Kidston手里已经有11年，行驶了大约20000公里，他可能是近年来驾驶Miura SV里程最多的车主了。“驾驶它至少能让我有机会回家时待在车库，因为它总是和机械师在一起。”车启动时他跟我开着玩笑。感谢上帝，这个时候E25公路上的车很少，这辆曾经属于意大利人Gianfranco Innocenti的SV一路疾行，经过调校的V12发动机在穿过隧道时发出荡气回肠的回响。进入某条隧道的黑暗中时，看着前方出口处的亮光，让我感觉仿佛身处比赛日的摩纳哥城市隧道。
Kisdton开车的动作很娴熟，也很放松，只有在面前出现另一个黑洞时右手才会抬离方向盘把他那副酷到家的Persol墨镜摘下来。对面有车辆会车时他会闪灯警告，需要超车时还会按喇叭提醒前车。385马力的SV高速时感觉很稳健，没有早期P400遭人诟病的抬头现象。我正在专心欣赏勤奋工作的V12 发动机那交响乐般雄浑的高唱和隧道墙壁上的反光片映射在柔美的前轮拱上一道道飞驰而过的倒影，Kidston默默地深踩了油门让转速骤然提高，让我体验到了坚决的冲刺力量。不过突然鸣响在我脑海中的Matt Monro的歌声还是打断了从脑后传来的令人毛骨悚然的粗暴的歌唱。
从被誉为阿尔卑斯四通八达的Aosta到St Oyen镇附近一座宏伟的大桥海拔上升很快，路面宽敞平整，还有很多超车点。我又回到了金色SV上自己开车，开始体验另一种高速旅行。Miura的前后质量分配、赛车风格的调校和低重心再一次联合起来表现出优异的操控性能。在急弯中出弯时，SV具有良好的平衡性，宽大的倍耐力轮胎丝毫没有打滑的迹象。抓地力似乎没有穷尽，但最让人赞叹的还是动力的输出设定，既强悍又平顺，源源不绝的冲力让人总想持续加速再加速。低速时悬架会对路面的坑洞发出抗议，但车身很快会平复下来，表现出惊人的柔顺精细。
在St Oyen镇我们转上一条古老的山道，拐过几个弯之后便停下车，因为已经看到了片头场景的拍摄地点。向南望去，两道山梁间的高架桥赫然在目，于是 Kidston掉头往回开，准备重现电影的那一幕。在发卡弯之间奔跑时V12发出了勒芒赛车般的怒吼，很快就出现在桥上。我拿出笔记本电脑播放电影的 DVD以保证位置尽量尊重原作。桥的护栏比那时加高了，片中可见的一座高压线铁塔也被拆除，但毫无疑问位置正合适。
因为路面变窄，我们让两辆兰博基尼放慢了脚步，因而也就能放下车窗呼吸一口清新的山间空气。之后我们又停下车观赏跨越一座古桥的180度弯的神奇景致。在高辛烷值汽油的一路催促下登上了山顶的胜境之后，下车放松一下是再美不过的事了。Kidston拿出笔记本电脑，再一次播放电影的片头部分。
当初在规划行程时我们发现了一个很有趣的网站，上面详细列出了所有的拍摄地点，并在地图上一一标注。Beckerman和Miura轻快地翻山越岭的场景是英国摄影师Douglas Slocombe拍摄的，这位大师在视力受损之前的作品包括英国Ealing公司的一些喜剧和《夺宝奇兵》三部曲。Slocombe善于让冷漠的机器在胶片上表现出浪漫情怀，仔细观看《意大利任务》的片头部分，可以清楚地看到扮演Beckerman的Rossano Brazzi尽管在开车的同时戴上过墨镜、点过烟，可动作还是小心翼翼。显然有些部分是用快镜头播放的，而且Brazzi很少换档。略显生涩的5速变速箱可能会破坏他的酷劲儿，但在这段路上要想保持凌厉的速度必须频繁、迅捷地在2档和3档间变换。
在谷地休息了一会儿，我们沿着在松林中穿行的道路开始上山。海拔升高得很快，路面破损很严重，不时出现的修路施工段让我们不得不减速慢行。不过一旦驶上通往隧道的新路，新铺的柏油路面让人心情大好。蛇形般的道路前方是嶙峋的山崖和Lac des Toules风景区。因为已近黄昏，路上几乎空旷一片，我们抵制不住诱惑，一次次地让转速从低到高攀升，两辆Miura竞相追逐，用2档从一个个发卡弯弹射而出。两台V12发动机犹如合体后在山谷间鸣唱的声音让人着魔，在清冷的空气中发动机转速的提升也比任何时候都更加酣畅。我敢肯定Quincy Jones从没开过甚至没坐过Miura。如果这位举世闻名的音乐制作人被塞进车里让不知道“慢慢开车”为何物的兰博基尼试车工程师新西兰人Bob Wallace带着他在博洛尼亚跑一圈，片头曲肯定会更加激动人心。
终于，意大利边防警察对我们吵闹的行动提出了意见，我们便决定结束今天的狂欢。过夜地点定在山口上已经部分上冻的小湖旁的Albergo Italia旅馆。当年摄制组住在这里时旅馆老板Luca Brunod刚10岁。他还清楚地记得曾把自己的气枪借给扮演片中邪恶黑手党头目的Raf Vallone。Brunod说：“他的枪法太差劲了，对于这么出名的演员，我非常失望。”他还告诉我们：“我记得为了让三辆Mini顺利地滚下山坡，特技小组搭建了专用的坡道。所有的残骸都留在了山谷里，近些年有人对这些垃圾提出了抗议。”
当天的晚餐把旅馆附近的一家餐厅变成了狂欢场所，醇美的红酒和可口的食物让关于Miura的讨论和对电影的回忆更加热烈。Kidston说：“我第一次看《意大利任务》是1978年在学校看的。当时最出名的是Countach，我搞不懂那辆橙色的车有什么神秘的。”在研究过他那本The Observer’s Book of Automobiles(英国一套涉及各个门类的类似百科全书的丛书)之后他得到了答案，Miura也就成了他的梦幻机器：“我刚开始在Coys拍卖行工作时，从美国来了辆污损不堪的P400，我特别想开开，可是老板竟然让洗车工把车送到仓库去，我伤心到家了。我父亲1996年去世后，我把他留给我的钱都花了，买了辆Miura。第一次开它出门就是个噩梦。我带我老婆去一家常去的餐厅，可是就在餐厅门口停车后她发现仪表台下面正在冒烟。结果她一个人进去吃了顿饭，而我和一个从汽车协会叫来的家伙在黑暗里试图解决问题。”
1998年他升级到了一辆有着特别历史的SV。“据说这是生产的最后一辆Miura，是意大利车厂老板Luigi Innocenti作为给他儿子Gianfranco的21岁生日礼物特意订购的。”Luigi对车提出了一些特殊要求，包括电镀格栅和保险杠、Jota 版油箱口和经过调校的发动机。最终的成品使用了黑色金属漆和Bianco Latté真皮。小Innocenti对梦想中的礼物爱不释手，开着它跑了很多地方，包括到St Tropez度假。1974年，他的座驾换成了Countch。Innocenti曾经回忆说：“它的速度没Miura那么快。”还是学生的时候，Kidston经常开着他的阿尔法·罗密欧Spider在这段山路上驰骋，车载音响播放着On Days Like These，在一个个发卡弯之间让Spider的双凸轮轴发动机肆意呼嚎。“我一直梦想着用Miura在这里完成终极驾驶体验。12年后，这个充满魔力的时刻终于到来了。”
Kidston完全陷入了对Miura的痴迷。除了作为经纪人参与这些稀世珍品的拍卖转手(其中包括全球唯一的敞篷版Miura Roadster)，他还建立了一个名为Miura Register的网站，逐步完善这一60年代超级跑车典范的权威性历史纪录。晚饭期间他用在研究过程中挖掘出的八卦消息逗我们开心，包括Miura这个名称背后的故事。“Miura是西班牙塞维利亚一个养牛场的名字，也指这里培育的斗牛品系，Ferruccio觉得把它用在车上特别酷，可他从没和养牛场老板Don Eduardo Fernandez商量过，也从没像有些媒体报道的那样送车给他。”
不过高海拔让人睡觉不踏实，晨曦中又没有更好的景致可看，只好继续欣赏停在房间下面的一对Miura。半隐在雾霭中的曲线更加撩人，只是因为落上了尘土和排气管出来的细渣而失去了几分光彩。天光放亮后，我们给设计大师Marcello Gandini的这两件杰作洗了个澡，摄影师就在边防警察的陪伴下去给车拍照了。
为了让这次暴力怀旧之旅达到高潮，我们打算去拜访一辆终极Miura，曾经属于前伊朗国王巴列维的SVJ。幸运的是此时它就在不远的Gstaad。向北通往那个滑雪胜地的沿途景色和前一天的一样壮美，但在瑞士一侧St-Bernard山口的道路条件要好很多。顺着E27公路向Martigny前进的途中只是偶尔有辆摩托车和我们追逐一阵。只有一件事比在山路上驾驶Miura更美妙，那就是跟在另一辆Miura后面开Miura。从斜后方观赏SV，真是“看你千遍也不厌倦”：肌肉感十足的后轮拱向外鼓胀着，覆盖着下面更宽大的中锁式轮辋。在同一车系内外形很少会有明显的差异或改进，但SV是个例外。它可能是没有那种让人眼前一亮的小细节，但浑身紧绷、更显凶恶的气势却另有一番魅力。另外，正如乔治亚罗一贯坚称的，让车轮填满轮拱的汽车车身设计看起来更为完整。就我而言，最初的P400轮拱，特别是后轮拱，显得太空旷了。
一路追逐着向瑞士腹地驶去，转向系统显出了活力。说来奇怪，这辆车的方向盘似乎不会自动回正，这种现象在急弯中将方向盘打死、即将加油出弯前的一刻最为明显，但开得越快，无助力的低齿比齿轮齿条转向系统的手感和力度就越活跃。和沉重的换档一样，转向的特点在山路上最为明显，不过随着接近谷底，弯角越来越缓，转向也越发地得心应手。底盘在这里同样表现出高速时的中性和稳健。Miura并不具备它的工程设计团队热忱希望证明的竞赛血统，但它也坚定地拒绝被贴上转向不足或转向过度的标签，起码在公路上如此。“我只遇上过一次，而那是在湿滑的弯道上。”毫不吝惜地开了Miura 20000公里的Kidston如是说。
只有制动不能让人振奋。踏板感觉很木讷，即便你用力踩下也只是略略抱住。巨大的Girling制动盘足够合格，即使经过了长距离下坡路后也没有丝毫的热衰减迹象，但就是不能传递出足够的信心。
生产编号678的SVJ在Miura家谱中是个传奇。Wallace回忆说：“国王想要与众不同的东西，他不惜任何代价。”1971年，Wallace从生产线上拿来一辆标准版SV，按照他那凶悍的Jota风格进行了改造。前后刹车都换成了通风盘，前灯改成了带有机玻璃灯罩的固定式，加装了赛车风格的加油口、前机油冷却器、前扰流板和菱形伸缩臂单片雨刷，让它的气势大大加强。贯通底盘前后的排气管影响了行李厢空间，但把发动机噪声变成了更原始的嘶吼。如今把它的家安在瑞士不无道理：当初这辆被覆着Granada红色金属漆的Miura按巴列维国王的指令从工厂直接送到了他在瑞士St Moritz的别墅，并配了一套倍耐力雪地钉胎。Wallace说在交付之前伊朗特工部门对车进行了仔细检查，但在被运到伊朗之前巴列维只在阿尔卑斯山里开过一次。来到伊朗后，SVJ大部分时间被秘藏在Niavaran皇宫的车库里，只是偶尔在清晨出来，在若干辆防弹奔驰6.9(W116 450SEL的高性能版)的护卫下到沙漠高速公路上撒撒欢儿。有传言说它曾由伊朗空军空运到意大利进行维护保养。1979年革命中，这辆车和国王的其他3000多辆车被新政府查封。之后几经转手，其中一任车主是影星尼古拉斯·凯奇。
在最近一次交易中，这辆SVJ经由Kidston拍卖行卖给了一位意大利收藏家，目前放在距Col du Pillon峡谷不远、位于Feutersoey市的Pichler经典车中心保管。要想展示它的惊人性能，除了刚刚退休的兰博基尼测试工程师Valentino Balboni，还有更合适的人选吗?Kidston邀请了Balboni来到瑞士协助他为即将出版的专著拍摄一部DVD特辑。
尽管在Balboni的年轻时代Countach是兰博基尼的主力，但真正让他对兰博基尼动心的正是Miura。18岁时他借一次随牧师到 Sant’Agata游览的机会在兰博基尼寻求到了一个职位。留着络腮胡须、面带和善微笑的Balboni大叔爬进白得刺眼的驾驶室，很自然地拢了拢头发。偷瞟之下我发现里程表的读数只有6000公里。他很享受这种示范性的工作，极为放松地掌握着同类中最昂贵成员的方向盘，驱策着它向山顶跑去，在过急弯时也能轻松地保持着飞快的速度。即便是这辆SVJ比普通的SV动力只高了一点点，从它那四根排气管中传出的刺耳轰鸣听起来则要快很多，而且是一种撼人心魄的快。
回程我和他交换了位置，追逐着两辆SV返回Gstaad。想到我旁边的乘客是一位专家，我忍不住变换着档位以便让令人上瘾的轰鸣和毫无疲态的冲力发挥到最高水平。换档、转向和制动都比SV凌厉得多，没有丝毫衰退的迹象。在黄昏的山路上追逐两辆Miura是难得的驾车经历，但最美妙的还是我们来到镇外的隧道进口那一刻。所有三位司机都减慢了速度挂上2档。Balboni和我对视了一眼，面露微笑，然后同时按下了电动车窗开关。被隧道放大的轰鸣超越了真实，魔幻的感觉在我们油门到底、排气管喷出火焰、向着出口奔去的一刻达到了高潮。3台V12发动机演奏出雄浑的交响乐，把Matt Monro那碎声絮语的歌声彻底从我耳中驱除得干干净净。
