动力装置——看似平淡无奇
似乎完全没有受到近年来风靡欧美车厂一时的直喷小排量发动机+超小型涡轮设计的影响，也没有被实际上多少还有点不可靠嫌疑的双离合变速箱蛊惑，不论任何规格版本的凯美瑞都坚持着使用传统的自然吸气发动机，而除混合动力版本使用了CVT无级变速箱之外，其它车型也均使用传统的自动变速箱。
●主力型号，2AR-FE型2.5L发动机+U760型6速自动变速箱
先让我们看看未来国产后作为最主要动力配备的2.5L常规动力型号吧。这一动力装置由一台2AR-FE型直列四缸自然吸气发动机搭配一个爱信提供的U760E型六速自动变速箱组成。2AR-FE发动机属于丰田新一代的主力中等排量发动机，用于取代之前曾用于包括凯美瑞、Alphard、Previa、RAV4、Camry Solara等众多车型的2.4L排量的2AZ-FE发动机。此型发动机采用90mm的缸径和98mm的冲程，为传统的偏重中低速域扭矩发挥的小口径大冲程的竖长方形缸体结构，实际排量则是2494cc。整个发动机采用全铝合金材质制造，压缩比10.4:1，在这个遍布应用缸内直喷技术导致的高压缩比发动机的时代，算得上压缩比较低的一个。
【2AR-FE发动机，没有任何近几年的流行元素，但实际表现却相当不赖】
没有缸内直喷，没有涡轮增压，没有任何这几年被视作时髦的技术，2AR-FE发动机谈不上什么所谓技术亮点。不过其实际表现并不差，在美规车型上，这台发动机可以爆发出180ps/6000rpm的最大马力和230Nm/4100rpm的最大扭矩，足够推动(准确的说应该是拉动，因为这是前驱车)这台并不轻盈的家用车(她实际的重量是1435kg)在7.8s内完成0-100km/h加速——相当好的成绩了，当然，这其中也有不少新的U760型6 速自动变速箱更密集的各档位齿比和比原先的旧式U151E型5速自动变速箱大了4.74%的3.634：1的终传比的功劳。而且这台发动机还很轻盈，在加满了机油和各类冷却剂之后，也只有147kg的重量。
【带有手动模式的变速箱挡把控制下的是新一代的U760型6速自动变速箱】
简单地说，新一代凯美瑞的2.5L发动机和6速自动变速箱带来的加速效果让人心满意足——要知道，这可不是什么有些性能诉求的运动化车型，比如一台雷克萨斯IS250，而且就算是动力更大的IS250在加速能力方面也不能提高太多。甚至配备这台发动机的2.5LE型号的美规凯美瑞在使用沉重的钢制原装轮毂的情况(广汽丰田国产的型号可几乎可以肯定不是实在是有点廉价的钢制轮毂)，实测综合油耗仅为8.3，而按照美国环保署标准测定的理论油耗则是城市环境11.3L，高速环境8.1L。对于一台接近1.5吨中的中级车，显然不能期待更好地表现了。
●进阶选择，2GR-FE型3.5L发动机+U660型6速自动变速箱
而作为高阶型号动力配备的3.5L排量的2GR-FE发动机则属于近年来丰田最主力的中等排量V型六缸发动机系列，GR系列。而2GR-FE这个型号，也是丰田现时下用于各类前驱平台车型和衍生自前驱的四驱型号的最高阶型号。这款发动机采用94.0mm缸径和83.0mm冲程的大口径小冲程设计，实际排量3456cc。它转速攀升特性相当好，整体的扭矩曲线也颇为平顺，就算是全力驱策，也不会爆发出什么恼人的古怪震动，而且比起大多数类似排量的六缸发动机，2GR-FE或者更高级的用于后驱车型的2GR-FSE算是轮上马力残余特别高的一个。顺便说一下，就算是在凯美瑞这样和性能、运动之类的字眼毫无关系的车型上，这颗发动机在全油门下的声浪也是很讨人喜欢的。
【3.5L版本新凯美瑞使用的2GR-FE发动机，动力性相当讨人喜欢】
具体动力方面，它拥有272ps/6200rpm最大马力和336Nm/4700rpm最大扭矩，而重量仅为163kg，与这款发动机搭配的是一款可以承受更大扭矩的U660型6速自动变速箱。这么说吧，这套动力系统和更高阶的雷克萨斯ES350可以说没有任何区别。唯一的区别恐怕就是在新一代凯美瑞上，发动机在高转速下的声浪会比在雷克萨斯ES350上要更明显一点，来的没那么安静宜人。这套动力装置可以让重达1530kg，比2.5L型号重了几乎100kg的3.5L型号的新凯美瑞在短短5.8秒之内完成0-100km/h的加速。
【直观地说，此种动力水平足够在直线和宝马335i那类车型相比】
直观的来讲，这种性能足够你开着它在高速路上和一台宝马335i 之类的家伙较量一下。而油耗方面，3.5L型号并没有因排量加大了1L而更变得太过铺张，实测综合百公里油耗为11.4L，甚至比雷克萨斯ES350还要低一点。而美国环保署给出的数据则是城市路况13.4L/百公里，高速路况8.1L/百公里，可以说表现不错。不过遗憾的是，广汽丰田实在没什么可能引进这款较为高阶的动力选择，但在作为凯美瑞最主要对手的广汽本田雅阁和东风日产天籁都在我国内地市场提供3.5L型号的情况下，我们还是希望丰田方面能好好考虑一下——如果您习惯了较为大型的V6带来的更顺滑也更迅捷有力的反应，就肯定不会介意稍微多出一点油耗的。至少笔者就一向相当喜欢这些有着V6发动机，又有够大的空间的中级车。
●入门型号，1AZ-FE型2.0L发动机+U241E型四速自动变速箱
看过了给力的2.5L和3.5L型号，还是让我们再来回头看看只会出现在亚太/国际规格车型上的2.0L型号吧。这套动力总成完全延续自上代产品，其中被称为1AZ-FE的2.0L直列四缸自然吸气发动机，其实诞生的并不算晚，它主要用于各类丰田日规车型上的1AZ-FSE型发动机基础上去掉了D-4缸内直喷系统，并降低压缩比而来(由1AZ-FSE的10.5:1降低为9.6:1)。这款发动机采用近年来在日系2.0L发动机当中极其流行的正方形缸体设计，缸径和冲程均为86.0mm，理论上有兼顾高转速马力发挥和低转速扭矩反应的效果。
【2.0L版本新凯美瑞则将沿用现款的发动机和变速箱，整体可以说是，好吧，乏善可陈】
具体动力方面，这台发动机和上代完全相同，最大马力147ps/6000rpm，最大扭矩190Nm/4000rpm。搭配一台沿用了多年的U241E型四速自动变速箱，加速反应和实际油耗恐怕表现只能说是中规中矩了。相信丰田还在国产版本当中保留如此一款动力配置的原因只在于拉低整个车系的入门级售价。
●节能先锋，2AR-FXE型2.5L发动机+THS II混合动力装置和P310型CVT无极变速箱
混合动力型号的新凯美瑞使用一台由普通型号所搭载的2AR-FE改造而来的2AR-FXE发动机，缸径冲程等数据和2AR-FE完全相同，实际排量也为2494cc，但压缩比提高至12.5:1，同时因应由正常运转方式改为热效率更高的阿特金森循环(Atkinson Cycle)，动力降至160ps/5700rpm最大马力，213Nm/4500rpm最大扭矩(热效率高并不意味着实际功率高，事实上，类似于F1或者DTM或者Super GT等高阶赛事的赛车所用的发动机，热效率反而低于民用车)。
【混合动力版本新凯美瑞所使用的2AR-FXE阿特金森循环发动机】
同时，混合动力车型另有一台2JM型永磁交流同步电机，具有143ps最大马力和270Nm最大扭矩，由34个6.5Ah容量的直列布置的镍氢电池提供电力。而整个动力系统的限制最大功率则为200ps。但无疑，凭借着电动机的帮助，驾驶者能自启动时就能够得到足够的扭矩，安静而毫不费力的让这个已经有大概1550kg(日规真皮版和美规hybrid XLE版的重量，较低配置的美规hybrid LE版反而稍重一点，其他日规版本则要轻上10kg)的大家伙跑起来。负责传递这些动力的则是一台P310型CVT变速箱——毫无疑问的，凭借着不再有介入顿挫感的新混合动力装置和一直充沛的扭矩以及无级变速箱，混合动力版本将是所有新凯美瑞当中行驶特性最为平顺的一个。而实际性能方面，混动版本的新凯美瑞也不差，0-100km/h加速时间仅为7.2s，差于3.5L排量型，好于普通2.5L型。
【混合动力版本凯美瑞搭配一款P310型CVT变速箱，不具备模拟手动功能】
不像现代的混合动力装置完全就是个笑话(那套系统几乎就没有省油效果)，也不像欧洲厂牌的混合动力装置多少还有点效能不佳，丰田集团的混合动力装置有真正不错的表现，或者说丰田提供的混合动力装置是现在最好的，最有效的，没有之一。这套最早运用在第三代丰田普锐斯上的被称为THS II的混合动力系统相当成功，对于担心电池组寿命的朋友也可以放心，因为丰田原厂对电池组就提供很长时间的保固(5年10万公里)。具体油耗方面，极其让人惊喜，日本国土交通省核准的日规车型理论百公里油耗仅为4.3L/100km(JC08标准)或是3.8L(10·15标准)，这一表现甚至好于更小的丰田SAI(雷克萨斯HS250h的丰田版本)，接近雷克萨斯最新推出的CT200h的水平。而美国环保署按其标准对美规车型测定的油耗理论值则为城市环境每百公里油耗7.06L，高速环境每百公里油耗7.4L(您没看错，丰田/雷克萨斯的混合动力车型都是城市路况更省油，因为发动机使用的机会更少)。而实际测试当中，美规混合动力车型的7.65L的百公里油耗也相当令人满意——要知道在更拥堵的国内城市，这一数据还会有可能更低。
