第四代车型，M5(E60)，2005-2010
从我们国内的车迷可能最熟悉的第四代M5开始，宝马开始提供7速的SMGIII半自动变速箱选择(并且包括在我国和北美在内的很多地区，这是标配)，结束了之前M5只提供手动变速箱的情况。E60这代开始，在上一代未曾提供的旅行版M5的开始回归——虽然只生产了为数很少的1000余辆，仅仅占总产量的大约1/20。
这代M5使用了迄今为止M系车型当中缸数最多的一台引擎，S85B50引擎。缸径92.0mm，冲程75.2mm的设计维持了M-POWER引擎一贯的偏重高转速的缸体设计。虽然在排量上和上一代车型的S62B50相比仅有毫厘之差，扭矩增大也不明显，仅仅提高了20Nm达到520Nm，但马力大增了100余ps，达到507ps的水平，在M5搭载的引擎当中，第一次升功率突破100ps/L。
因为动力的增强，外加此代M5在体积变大的同时，在车架上大量使用超薄高张力钢材，车体也大量运用了铝合金，重量方面并没有太过增加，仅小幅增至1855kg(旅行版则为1955kg)。另外加上相比传统手动变速箱，更高效率的SMGII半自动变速箱，此代M5的0-100km/h终于进入5秒之内，达到4.7s的水平。
宝马M5(F10)的改变与继承
Point 1：S63B44引擎
除去篇头我们提到的那个“第二”之外，此次M5(F10)又创下了第二个“第二”。如果刨去SUV车身构型的X5M和X6M，也去掉字头没有“M”的1M Coupe的话，车架代号F10的最新一代M5可以算是自1970年代末参与Group 4赛事的M1 Procar赛车之外，首次重新使用涡轮增压引擎的M系列车型。
当然，可能有 Bimmer要愤愤不平的抱怨：宝马就应该用自然吸气，普通车型相应潮流用涡轮增压引擎也就算了，M也这样，就太过分了。但无疑需要注意的是，曾经在涡轮增压在各类赛事里疯狂被使用的年代，在F1赛车上，以涡轮增压方式压榨动力最疯狂的车厂，恰恰就是以高转速自然吸气引擎闻名于车坛的两家公司——宝马与本田。
面对不断增长的车身尺寸和重量，无疑更丰厚的扭矩很大程度上对驾驶性能，有相比单纯更大的马力有更多的帮助。涡轮引擎虽然听起来让人觉得有点不爽，但实际上能大大改善上一代的M5/M6因为车身重量太大，入弯后只要失去稍多转速，出弯就立刻面临车子已经变得异常迟钝的悲惨局面。
不知从什么时候起，在高性能中级房车的级别，宝马M-POWER的产品单纯在动力性能这一方面不再领先，总是多多少少逊于被车迷们昵称为“爱母鸡”的奔驰AMG或者奥迪RS。此次采用新的涡轮引擎多少也算是对于动力方面的一种补偿——但这种补偿似乎在确定的那一天起，恐怕就已经变成了一种落后。最大马力 560ps/6,000~7,000rpm，最大扭矩680Nm/1,500~5,750rpm的动力，虽然比以前欧洲媒体猜测的数值要稍低，比起X5M /X6M却要稍大。从绝对值上来讲，也确实不低，但相比其他同级对手的动力系统就毫无优势了。
比如奔驰AMG新的M157，5.5L V8双涡轮增压引擎的动力似乎排山倒海，选装AMG Performance Package之后的此款引擎动力竟能达到571ps的最大马力和让人惊愕的900Nm最大扭矩。而且最让人咋舌的是AMG的那台新引擎竟然只有 204kg。似乎AMG又一次验证了美国人那句名言，“No Replacement for Displacement”，没什么能取代排量。宝马M5(F10)这台沿用自X5M和X6M的S63B44引擎，依然不幸的输掉了这场马力大战，至少是在纸面动力性能上再一次落后了。
