为了实现牵引力强大的四轮驱动，两个电力电子控制单元和一个独立的驱动、传动单元被安置在汽车尾部，消除了严重的均衡差动。双叉臂前轴如普通跑车一般，通过可调节的推杆-车轮悬挂面对车身进行支撑，电动汽车的车手感觉上就像赛车场上的职业车手。相同设计的后轴采用传统的弹簧避震系统。四个电动发动机的总重量为204公斤(每个51公斤)，最高转速达到12000转/分，峰值扭矩达到880牛·米(每个车轮220牛·米)。Jan Feustel说，如果今后可以通过智能控制系统对每个车轮根据其功能范围进行单独加速，就会体验到至今从未有过的驾驶动感。他许诺道：“如轨道般的平滑行驶将具有崭新的意义。”
下坡时我们在这辆电动跑车上学到了至今为止在驾驶中还未知的项目：三级手动刹车能量回收。选择驾驶模式“M”，通过联动杠杆附近的方向盘可以控制对减速或制动的车辆用多少扭矩，令人惊讶的是，经过数公里之后我便可以十分熟练地操作。就像在传统内燃机汽车上用降档进行发动机制动一样，在进入弯道前可以利用电动发动机的制动扭矩回收能量，作为电能存储在锂电池中。这样可以提高SLS E-cell的续航能力。第三级的制动扭矩十分强大，我们在阿尔卑斯山路上下坡时甚至忘记了液压陶瓷刹车片的存在。第四级是无制动模式，即所谓的“滑翔”——用最小的能量在平面上滑行。
在这一天中，SLS E-cell越过了无数隘口，中途进行了电能补充。有两点深深打动了我们：第一，AMG技术人员的工作十分出色，他们制造的这款车应该是当今世界上最让人振奋的电动车;第二，在驾驶动感和驾驶乐趣方面，SLS E-cell可以与任何一款内燃机跑车相媲美。与之相对，极大限制其日常功能的缺点是电池储存容量。
特别运动的一段驾驶方式陪伴我们狂飙过Silvretta的阿尔卑斯山高山道路，在17公里路程内，续航里程显示从89%(或者116公里)降低到33%(或者17公里)，陪伴我们的Jan Feustel显得有些内心不安。我们在电能完全耗尽之前抓到了救命稻草，但我们非常期待奔驰可以在不增加汽车重量的情况下大幅提高电池的能量储存能力。就目前而言，SLS E-cell可以储存的能量还抵不上15升汽油。这显然无法让人们开着它翻越阿尔卑斯山。
在公共道路交通中对于电动汽车认知的缺乏在这款车上并不会让人绞尽脑汁。AMG 公司的技术人员已经着手研究驾驶时的伴音，这种伴音可以让人们联想到电子放电的声音。等到我们在沙沙的响声中认出SLS E-cell，当时正在模拟机器人焊接的焊花飞溅。它在亚光车身漆的包裹下，在暮色中发出黄色的荧光。
