至于VX及VX NAVI级别车型配备的KDSS系统(动力调节悬架系统，最早应用于LC200)，确实是个不错的东西。SUV令初次上手的驾驶者最难适应的就是高重心，这带来了相对迟缓的动态响应和较大的侧向摆动。而KDSS的作用相当于主动防侧倾杆，能在转弯时提高侧向支撑力，从而抑制车身侧倾。与旧款在同一段道路的对比结果显示，新车型的弯道侧倾程度确实有显而易见的改善。当然，物理定律是无法改变的，因此你仍然能明显感觉到 2.3吨的整备质量带来的巨大离心力，驾驶风格也会随之收敛许多。
的确，在对手们拼命提高公路操控能力的潮流下，普拉多的身手实在谈不上矫健，它走在一条属于自己的道路上，而且自信十足。总设计师小鑓贞嘉的说法有一定道理：随着全球城市化进程的加快，需要强大越野能力的场合正在变得越来越少，而普拉多虽然在诸多细节上迎合了潮流的变化，本质上却永远是为那些有真正需求的市场而生的。至于叶公好龙的城市用户，他们不一定非得选择这款车，因为汉兰达才是更明智的对象。在我的印象中，善于迎合客户需求的丰田极少如此固执。
为了让媒体们深刻记住普拉多的这一特性，试驾行程中特地安排了数小时的场地越野环节。实践证明，它的越野能力比上代只高不低。这款车的底盘结构与上代差别不大，仍是双叉臂独立式前悬架和四连杆螺旋弹簧硬轴式后悬架，215毫米的最小离地间隙则略微少了5毫米，幸好在可调高度后空气悬架的作用下，并不会给实际通过性能带来麻烦。扭力丰厚的6缸发动机则带来了坦克般强大的推进力，配合邓禄普AT轮胎，走到哪里都几乎不费吹灰之力。
此外，之前提到的KDSS系统在弹坑路上发挥了极大的作用，通过中止稳定杆的工作，给四只车轮带来了更大的伸缩幅度，以便尽可能地紧贴路面。而当某个车轮甚至两个对角车轮最终被架空时，主动牵引力控制系统以及后桥和桥间两把LSD限滑差速锁也能确保该车轮不会肆意地空转，并且从容地继续前行。而在如此猛烈的摧残下，坚固的梯形大梁式车架始终没有发出半点杂音，颇令人欣慰。
