在京承高速200余公里的驾驶中，我们也逐渐适应了骑士持续但缺乏爆发力的绵厚特性，尽量将转速拉高再换挡，正常行驶3000转换挡比较合适，需要获得理想的提速超车效果，最好是利用3500-4500这一转速区间提速，而且4500转就是最佳换挡时机，过了4500转发动机扭矩就开始下滑，提速效果会被削弱。

       与这款发动机相匹配的5速手动变速箱，挡位清晰，换挡行程适中，只是1、2挡在低速时并不能获得充足的动力。相反在3、4挡上时动力输出非常直接，5挡对于维持经济转速降低油耗很有帮助，但是超车时最好还是降挡比较省时间。整体感觉骑士的最终传动齿比偏小，也就是说骑士牺牲了加速表现，换来些许对燃油经济性和高速静音性的贡献。

       总体而言，这款海马名为484Q的四缸双VVT发动机，或许并不缺乏功率上的优势，可是在扭矩输出上却受制于偏高的转速和变速箱的合理匹配。虽然拿不到这款发动机具体的设计参数，但可以推测这款发动机的气缸行程可能偏短，这种设计的特点就是运转平顺、扭矩小。这种放弃低扭的动力总成也已经很清楚的表明了其城市SUV的身份定位，可是从底盘表现上看，却又能发现它所具备的一些潜能。

       骑士的底盘是最具卖点的一个方面，这具源自于早前马自达TRIBUTE城市SUV的全独立悬挂的底盘，在应对不平整路面时的表现的确非常突出。前后排乘客都能获得理想的乘坐舒适性，驾驶者也能拥有不错的操控感受，但前提是，最好别超过120公里/小时。

       提出这一前提并不是说超过这一速度并非说底盘设计带有欺骗性，对乘客而言舒适性表现依旧突出，只是对于驾驶者而言，超过这一速度操控感会被大打折扣。在经过两天的长途试驾后，感觉问题的结症在于轮胎的选取上。

       骑士共有三个款型，我们所试驾的是最高配的领航型，作为区别不同配置款型的最明显特征，领航型所标配的佳通SAVERO HT PLUS外型的确有型，为骑士增添了更多SUV的粗犷风范，在非铺装路面上，这套HT轮胎厚重的胎壁和胎面令人不必担心因为一般冲撞所导致的破损问题。可当速度超过120公里/小时后，“术业有专攻”的说法得到了印证。