途观使用的4MOTION四驱系统我们曾经专门撰文讨论过(详见《智能全时四驱?解析途观4MOTION真面目》)。说白了，它和CR-V、奇骏一样，使用的适时四驱系统，前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。
输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。
所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统(汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统)传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。
当然了，它毕竟是多片离合器式中央差速器，并不是齿轮式的咬合结构，想要达到传递扭力给后轮的硬连接，时间长了，无法避免的会出现摩擦片过热而失效的问题。但瑕不掩瑜——它性能上已经接近一些全时四驱结构的车型;同时又兼备适时四驱结构简单、质量小、造价便宜的优势;而且通过多项电子仪器对车辆轮胎的监控，变被动响应为主动干预，保留了多片离合器式反应速度快(甚至更快)的优点。
更了不起的是，相比大多采用多片离合器式中央差速器的SUV，途观的ECU能够通过检测车辆行驶状态，主动给四个车轮分配扭力，效果十分接近全时四驱了——在同价位的SUV中，仅此一点，它就足以完胜日系对手了。
东风本田CR-V虽然也属于适时四驱，但搭载的中央差速器却是中央粘性耦合器式。决定它后轮驱动的关键就是中央差速器里的硅油：在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。在这个结构中，多片离合器并不接触，因此传递扭矩的工作完全依靠硅油来完成。
东风本田CR-V的中央粘性耦合式差速器
在通常情况下，两组金属板和硅油以相同的速度旋转。当前轮打滑时，输入轴带动的金属板将比另一组旋转得更快，搅动硅油使其受热膨胀，变得更为粘稠而有了刚性。这时候的硅油既要努力跟上输入轴的转速，又要带动输出轴的转速提升，这样就使得输出轴、即后轮得到了扭矩分配。
相对而言，CR-V的这套结构，在越野性方面并不是很靠谱，只有当前轮打滑时候才能分配给后轮一些扭矩(而且比例仅为7:3)，城郊的土路已经接近它的极限了。当然了，这种城市SUV，出色的外形设计、堪比轿车的舒适性和燃油经济性才是卖点所在，这也是为什么CR-V特别受到女性司机的喜爱。
奇骏的四驱系统工作原理和CR-V大同小异，稍好的地方就是，可以根据路况在更为省油的两驱模式、越野性能更佳的AUTO自动四驱模式或是前后扭矩各50%的LOCK模式之间手动切换;
而且2.5L车型才具备VDC系统，四驱系统配合其实现了偏航控制、上坡辅助和陡坡缓降功能，使驾驶更为轻松安全;尤其是借助于VDC的子系统BLSD(刹车式防滑差速器)系统，达到四个车轮的动力独立分配，极大的提高了整车的越野性能。
编辑点评：
在四驱系统方面，又是途观的一次大比分胜利，相比两个用硅油传递动力的对手，它可以使用液压压合离合器片，实现前后轴的硬联通——动力损失会小一些，类似机械结构的设计也给人感觉更为可靠;而奇骏在功能上要比CR-V更为贴心，能够自行手动选择四驱状态，下坡时还可以控制速度以避免危险。
